От редакции. «Электромобили, электромобили буквально всё заполонили» мог бы сейчас спеть Алексей Глызин кавер-версию своего хита 80-х годов. Гениальный маркетолог Илон Маск предугадал болезненное пристрастие европейцев и (в меньшей степени) американцев к экологии и распиарил свою «Теслу» так, как не удавалось даже американским производителям сладкой газировки.
Тренд Маска сразу же подхватили китайцы, а если китайцы что-то подхватывают, то стремятся стать в этом лидерами. И пошло-поехало на радость производителям лития и редкозёмов. Скоро отсутствие электромобиля в европейской семье будет таким же моветоном, как отсутствие чернокожих актёров в претендующем на «Оскар» фильме. (Стыдливо умолчим ещё об одной обязательной для Запада категории актёров, режиссёров и сценаристов.)
Но не всё так гладко и идеально в автомире без привычного бензина. Научное издание IER (США) считает, что электромобили — это лишь кажущаяся панацея от экологических проблем. И вот почему.
В Европе без него уже никуда.
В начале мая 2023 года в выпуске британского издания The Guardian, посвящённом проблемам изменения климата и ратующем за ускоренный энергетический переход, Джон Нотон опубликовал статью. Она называлась «Я рад, что вы купили электромобиль. Но ваша совесть не чиста» и имела подзаголовок «Вам потребуется проехать много миль, прежде чем вы погасите углеродный долг вашего электромобиля. А ещё есть проблема с минералами в его батарее».
Нотон начинает статью с эмоций. «Итак, вы, наконец, сделали решительный шаг и купили электромобиль? Я тоже». Вы наслаждаетесь ощущением тепла и света, которое порождает осознание того, что вы вносите свой вклад в спасение планеты, верно? И теперь вам знакомо это самодовольное чувство, когда вы застряли в пробке на автостраде за отвратительным дизельным внедорожником, из выхлопной трубы которого вылетают твёрдые частицы и ядовитые газы, но вы в своём электромобиле наслаждаетесь тишиной и покоем и не отравляете атмосферу ничем из вышеперечисленного.
«Жизнь хороша, не так ли?» …А вот и нет! В продолжении статьи приводятся доказательства того, что в данном случае речь идёт о ложной добродетели. Нотон указывает на другие факторы, которые люди не хотят знать. Эмори Ловинс в далёком уже 1995 году в своей статье в издании The Atlantic (США) определил это как проблему переноса вредных выбросов транспортных средств в другие места.
У Вас еще нет Tesla? Вот так она выглядит изнутри.
Прежде всего, откуда берётся электричество, которое заряжает большую тяговую батарею электромобиля? Если оно получено из возобновляемых источников, то это определённо хорошо для планеты. Но в большинстве стран хотя бы часть этой электроэнергии поступает из невозобновляемых источников, может быть — шок, ужас! — даже генерируется угольными электростанциями.
Вспомните китайские и индийские «угольные» электромобили или даже те, что колесят по дорогам штата Вайоминг. Нотон ссылается на исследование, согласно которому для обнуления углеродного следа электромобиля требуется пробег в 8400 миль в случае, если энергия для зарядки батарей на 100% получена из возобновляемых источников, и 13 500 миль для среднего водителя в США.
А для полностью «угольного» электромобиля? 78 800 миль! «Отрезвляюще, не правда ли?» — добавляет Нотон и продолжает: «Даже если вся зарядная энергия поступает из возобновляемых источников, вы всё равно небезгрешны».
Ваш прекрасный новый электромобиль имеет своего рода встроенный углеродный долг.
Завод, который выпустил машину — промышленное предприятие, которое формовало, штамповало и собирало всю эту сталь, стекло, пластик и резину в электромобиль…
Затем идут минералы, благодаря которым работают тяговые батареи электромобилей. Состав типичного аккумулятора (по весу) выглядит так: литий 3,2%, кобальт 4,3%, марганец 5,5%, никель 15,7%, алюминий 18,9%, другие материалы 52,5%. Что хуже, многие из этих материалов пришлось добывать, транспортировать из разных стран мира и подвергать сложной химической обработке перед сборкой в батарею. У всех этих процессов есть углеродный след, их количественная оценка непроста, но они, безусловно, значительны.
«Человеческие жертвы», которые приносятся ради выпуска сегодняшних электромобилей, также являются насмешкой над идеей «экологической справедливости». Возьмите никель. Около двух третей мировых поставок приходится на Индонезию, которая строит девять новых плавильных заводов, чтобы воспользоваться бумом спроса. Местные сообщества по понятным причинам опасаются воздействия добычи и переработки руды на окружающую среду.
Для производства аккумуляторов для электромобилей тоже нужно много энергии.
Что касается лития, то многие из крупнейших разведанных запасов находятся в солончаках Чили, Боливии и Аргентины. Металл добывается путём испарения солёной воды из прудов-отстойников, что угрожает ограниченным запасам воды и вытесняет местные сообщества.
«Но хуже всего кобальт, который в основном поступает из Демократической Республики Конго», — продолжает Нотон. По данным издания Washington Post, 15% добычи полезных ископаемых в этой стране приходится на «неформальный» (нерегулируемый) сектор, в котором занято более 200 000 человек (включая тысячи детей, некоторым из которых всего шесть лет), работающих в незарегистрированных и плохо проветриваемых шахтах.
Подводя итог, можно сказать, что процесс производства и эксплуатации электромобиля «обходится дорого, но мы, гордые владельцы машин с «нулевым» выхлопом, не платим за это». Однако экономическая реальность говорит об обратном, поэтому не стоит быть псевдозелёным.
Перевод Виктора Симионова
