В акватории Азовского моря снова неспокойно. Одна из основных целей комбинированных ударов — крупнотоннажные сухогрузы и танкеры. В ночь на 21 июля силы противовоздушной обороны ликвидировали 209 вражеских дронов над 16 регионами, в том числе Краснодарским краем, а также над Азовским и Чёрным морями.
Новая волна интенсивных ударов украинских беспилотников по судам в Азовском море, особенно в Таганрогском заливе и по портам Таганрога, Азова и Ростова-на-Дону, началась ещё 8 июля. Губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь писал о каждом инциденте. Были и погибшие, и пострадавшие. Чаще всего под атаками БПЛА оказывались танкеры, следующие в Ростов-на-Дону, были прилёты по объектам в портах, сообщалось о возгораниях нефтепродуктов на предприятиях.
Азовский узел под находится под постоянным обстрелом вражеских беспилотников
11 июля Юрий Слюсарь снова написал в своих соцсетях об атаке в Таганрогском заливе — четыре судна получили незначительные повреждения. Погиб матрос технического судна. По словам главы региона, суда были разного назначения. Один из них — танкер, перевозящий метанол. Угрозы разлива и течи вещества нет, уточнил Слюсарь. Суда получили незначительные повреждения.
Перекрывался участок трассы М-4 «Дон» из-за падения обломков. Дрон повредил очередной танкер при заходе в Азово-Черноморский морской канал. Пострадавших не было, а возникший пожар быстро ликвидировали. К счастью, судно было пустое.
В итоге западное информационное агентство Reuters сообщило, что Россия приостановила судоходство по Азово-Донскому каналу и Керченскому проливу после атак на 13 судов в Азовском море. Российские пограничники якобы прекратили приём заявок на проход через Керченский пролив от судоходных компаний ещё в 18:10 10 июля, пишет агентство. Остановка прохода судов коснулась портов в Азове, Ростове-на-Дону и Таганроге. Правда, эту информацию российские официальные источники не подтверждали. В любом случае можно констатировать, что сообщение в регионе затруднено и в канале серьёзно ограничено движение судов.
В Минтрансе рассказали, что предпринимают необходимые меры для обеспечения прохождения грузовых судов ввиду участившихся атак со стороны Украины на гражданский флот в Азовском море. «Судовладельцами отрабатываются меры по защите флота. Капитанами портов ведётся работа по совершенствованию трафика движения и сокращению времени обработки судов. В случае необходимости и с учётом оперативной обстановки во взаимодействии с профильными ведомствами и отраслевыми ассоциациями массовые грузы будут переориентированы на другие виды транспорта», — отмечается в сообщении ведомства.
Враг запускает беспилотники из Запорожской и Херсонской областей. В том числе новейшие западными модели типа Hornet, они могут автоматически обнаруживать цель и поражать её без участия оператора. Они преодолевают средства радиоэлектронной борьбы, им не требуется связь с оператором, и, соответственно, они действуют абсолютно автономно.
Hornet — это автономные дроны-камикадзе с ИИ-наведением, которые не нужно вести до цели вручную
Что означает приостановка судоходства по Азово-Донскому каналу после атак на суда в Азовском море для металлургов и угольщиков?
Порты Азовского моря — не просто транспортные узлы, а ключевые элементы производственно-логистической цепочки угольной промышленности и металлургии. Их стратегическое значение определяется близостью к сырьевым базам, развитой инфраструктурой и возможностью обеспечивать как внутренние, так и экспортные потребности.
Порты Азовского моря находятся в непосредственной близости от крупнейших угольных бассейнов — Донецкого и Луганского, и Кузнецкого (через транспортные коридоры из России). Это позволяет минимизировать транспортные издержки при доставке угля на экспорт или для нужд металлургических предприятий. Металлургические комбинаты традиционно используют азовские порты для импорта железной руды, коксующегося угля и экспорта готовой продукции — стали, чугуна, проката.
Азовские терминалы перегружены в периоды высокого спроса на энергетический уголь в странах Европы, Азии и Ближнего Востока. Например, порт Мариуполь был одним из крупнейших экспортёров угля, обслуживая как местные шахты, так и поставки из России.
Также порты Азовского моря обеспечивают внутренние поставки угля для металлургических предприятий. Коксующийся уголь, необходимый для доменного производства, доставляется в порты, а затем железнодорожным или автомобильным транспортом — на металлургические заводы. Это особенно важно в условиях ограниченной пропускной способности железнодорожных магистралей.
Готовая продукция — стальной прокат, чугун, трубы — экспортируется через те же порты в страны Европы, Ближнего Востока, Африки и Азии. Порт Таганрог, например, активно используется для экспорта продукции Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК), а порт Азов — для поставок с Магнитогорского комбината.
Особенно пострадала российская частная компания ОТЭКО, крупный инвестор в портовую инфраструктуру на Юге России, один из ключевых участников Азовского узла. Терминал ОТЭКО в Тамани имеет проектную мощность 70 млн т в год, включая 50 млн т угля. В среднем это эквивалентно примерно 5,8 млн т в месяц по полной проектной мощности, но фактическая загрузка заметно ниже и зависит от рынка, железной дороги и судоходства. В 2025 году группа отгрузила более 25 млн т, то есть примерно 2,1 млн т в среднем за месяц, а для 2026 года уже расширяет номенклатуру за счёт железорудного сырья.
ОТЭКО — крупнейший частный инвестор в портово-промышленную инфраструктуру Юга России
Поэтому остановка судоходства по Азово-Донскому каналу после атак на суда в Азовском море — это удар по одному из самых чувствительных экспортных коридоров юга России. Последствия перекрытия судоходства на Азове уже проявляются на всех уровнях — от физической инфраструктуры до глобального ценообразования. К слову, через Азовское море проходит до четверти экспорта российской пшеницы. Уже в день сообщений о блокировке рынок сразу же среагировал, цена пшеницы на Euronext выросла более чем на 4%.
Комментарий эксперта
Сергей Маликов, бизнес-консультант, эксперт в области устойчивого развития и мировой экономики стран БРИКС, ШОС, ЕАЭС:
Блокировка движения в Азовском бассейне обернулась настоящим логистическим ударом для портов Ростова, Азова и Таганрога, вызвав временные остановки приёма судов и рост фрахта.
Ограничения в Азовском море вынудили угольные компании практически полностью свернуть отгрузки через «малую воду». Потоки переориентировались на глубоководные порты Черного моря (прежде всего Тамань и Новороссийск), а также на сухопутные железнодорожные маршруты. Но пропускная способность железных дорог значительно ниже, из-за чего сроки доставки угля выросли в 1,5–2 раза. В связи с этим расходы на железнодорожные перевозки и перевалку в крупных портах резко выросли по сравнению с дешёвыми азовскими маршрутами. Пока расходы на логистику и портовые сборы стремительно росли, мировые котировки на энергетический уголь шли вниз. В этих «тисках» маржинальность южного экспорта просела до критического минимума, сделав каждую отправленную тонну сырья практически убыточной.
Для отечественной металлургии Азовский бассейн традиционно служил ключевым экспортным каналом.
Через него сортовой и листовой прокат, а также лом чёрных металлов отправлялись небольшими судовыми партиями по 3-5 тысяч тонн в страны Ближнего Востока и Турцию — главного потребителя российских полуфабрикатов.
Сегодня этот отлаженный механизм столкнулся с жёстким удорожанием фрахта и хроническими задержками судов. Экспортёры оказались перед тяжёлым выбором: нести колоссальные убытки из-за простоев в портах или экстренно перенаправлять потоки в глубоководный Новороссийск.
Такая трансформация привела к очевидному расколу рынка. Крупные холдинги смогли адаптироваться, перейдя на крупнотоннажные суда в Чёрном море. Однако для средних и мелких трейдеров металлолома, чей бизнес держался исключительно на дешёвой азовской логистике из Ростова или Таганрога, новые ограничения стали критическим ударом. Лишившись гибкости, они стремительно теряют конкурентоспособность на ключевом турецком рынке.
Ограничения на Азове не перекрыли экспорт угля и металла окончательно, но жёстко связали руки российским экспортёрам. Логистика столкнулась с принудительной централизацией. Вместо гибких отгрузок через малые порты компании теперь вынуждены консолидировать все свои грузы в крупнейших черноморских терминалах.
Егор Петров
