На фоне, обтекаемо выражаясь, проблем с топливом возникает вопрос, а не слишком ли медленно в России распространяются электромобили? Не пора ли следовать мировым трендам и активнее поощрять внедрение автомобилей будущего?
Хотя, надо отметить, и сейчас уже делается немало. Станции для зарядки электромобилей уже встречаются в самых непредсказуемых местах, например, в посёлке городского типа Псебай Мостовского района Краснодарского края.
Или на узкой улочке балтийского Светлогорска. Но эти станции практически всё время стоят пустые. На них, в отличие от АЗС, нет не только очередей, но и клиентов. Не стоит критиковать такие вложения в инфраструктуру. Увидит водитель, что есть станция зарядки, глядишь, следующий автомобиль купит с электромотором. Тем более, что есть из чего выбирать даже у отечественных производителей.
Сейчас в России электромобили выпускают на нескольких площадках. У каждого завода своя специфика: где-то собирают машины из машинокомплектов, а где-то постепенно наращивают локализацию компонентов.
Липецкая область
Здесь работает ООО «Моторинвест». Под брендом Evolute выпускают несколько моделей: седан i-PRO, кроссоверы i-JOY и i-SKY, минивэн i-VAN, а также планируют расширять линейку (например, i-JET и гибридный i-SPACE). Важно: изначально многие компоненты приходят из Китая (в частности, от Dongfeng), а в России идёт финальная сборка и адаптация. В перспективе компания планирует постепенно локализовать производство — в том числе наладить выпуск тяговых батарей, инверторов и моторов отечественными поставщиками.
Москва
На Московском автомобильном заводе «Москвич» с 2024 года выпускают электромобиль «Москвич 3е». В его основе — китайская модель JAC (Sehol E40X). При этом завод активно работает над повышением локализации: в планах — переход на отечественные электродвигатель и тяговую батарею (технологический партнёр — ПАО «КамАЗ»). Кстати, на этих же мощностях в будущем планируют наладить серийное производство электромобиля «Атом» (разработка АО «Кама»).
На Московском автомобильном заводе «Москвич» с 2024 года выпускают электромобиль «Москвич 3е».
Калининград
Завод «Автотор» тоже в игре. В конце 2023 года здесь начали выпускать модель «Амберавто» А5. Компания продолжает развивать проект: цель — создать компактный электромобиль на технологически независимой платформе, где большая часть компонентов (электродвигатель, редуктор, тяговая батарея, силовая электроника, шасси, кузов и др.) будет производиться локально.
Параллельно в Калининградской области строится гигафабрика литий-ионных батарей компании «Рэнера» (входит в «Росатом») — она будет снабжать аккумуляторы для местных электромобилей.
Проект развивается достаточно успешно. Среди местных таксистов «Амберы» довольно популярны.
Однако в Китае, несмотря на растущую популярность электромобилей (см.ниже), основным драйвером индустрии является экспорт. Данный факт надо особо учитывать при наших планах. Причём автоиндустрия остаётся одной из самых дотируемых отраслей. Государство субсидирует её дешёвыми кредитами, заниженной ценой земли, специальным формированием цен на металлы. Это делает китайскую индустрию драконом, захватывающим мировые рынки, но не говорит о её полноценной финансовой модели.
При условии дальнейшего наращивания локализации отечественная автоиндустрия может среди прочего стать довольно мощным потребителем в металлургии. Аккумуляторы требуют и РЗМ, и цветных металлов, и весят немало. Например, в Nissan Leaf с ёмкостью около 40 кВт·ч — приблизительно 280–300 кг. В Tesla Model 3 с батареей ~75 кВт·ч — около 480 кг. В Audi e-tron с ~95 кВт·ч или Ford F-150 Lightning вес может достигать 550–700 кг и более.
От производства автомобильных батарей недалеко и до накопительных систем, что может снять зависимость от китайских производителей, которые отчасти из российских металлов производят свои товары. А объём содержания металлов не стоит недооценивать. Современные накопительные системы могут быть составлены из секций контейнерного типа весом по 40 тонн каждая. Это никель, марганец, кобальт, литий, алюминий, железо, в достатке добываемые и производимые в России. Требования к облегчению веса могут привести к росту использования алюминия в кузовах авто.
Зарядные станции в России есть, но их нужно в десятки раз больше.
Короче, сплошные плюсы. Но есть два минуса, которые не требуют горячиться. Первый — климат. Второй — инфраструктура.
Существующие технологии уязвимы перед отрицательными температурами. Фактически это значит, что каждый морозный день автолюбители на «электричках» будут в ситуации, как обычные водители в период топливного кризиса. Пробег на одной зарядке уменьшается, а время, проведённое у зарядной станции, увеличивается.
Понятно, что к станциям будут выстраиваться те же очереди. Но только 30 л заливаются за 5 минут, а вот вернуть к жизни батарею потребуют часы. Соответственно, нужно большее количество станций, чем количество заправочных «пистолетов» на АЗС единовременно.
И тут Россия упирается в необходимость колоссальных вложений в инфраструктуру. Получается, что в наших условиях много зарядных станций должны быть чуть ли не на каждой парковке, на каждой улице.
Это, конечно, сильно порадует власти городов новыми планами по переукладке плитки или асфальта, но вряд ли восхитит налогоплательщиков.
Владелец автомобиля Avatr поделился опытом:
— Зарядки при обычном использовании в городе хватает на неделю, как и при авто с ДВС. Это в Москве или мегаполисе сопоставимого масштаба. Но вот построить зарядные станции на просторах всей Руси, за пределами Московской области — отдельная проблема. Может, лучше 500 самолётов к 2030 году или станцию на Луне открыть?
Как сказал нам владелец электромобиля Zeekr, для него, живущего за городом, сейчас поездка на электромобиле — это поездка от одной зарядной станции до другой. Маршрут должен быть спланирован и предсказуем. Если ты пользуешься машиной в пределах города или области, то один день никаких проблем нет. Однако на даче ему пришлось установить собственную зарядную станцию.
Если же речь идёт о дальней поездке на 1000–1200 км, то она вообще практически нереальна, так как в определённый момент требуется долгая остановка в точке, где предсказуемо есть зарядная станция и место у неё свободно. Так что пока только гибриды.
Электромобиль Zeekr пока еще не частый гость на российских трассах.
Что ж, гибриды тоже устраивают металлургическую промышленность, ибо батареи им уже нужны, моторы ещё нужны, а кузов уже надо облегчать.
Но всё это хорошо для дутой (по типу европейской) экономики, где рост оценивается не по эффективности, а по цифрам спроса и объёмам. Даже там Tesla, по сути, обманывала покупателей, когда ещё 10 лет назад обещала пожизненно бесплатную зарядку на своих станциях, потом зарядку на первые 15 тыс. км, а теперь стоимость зарядки на мощной станции сопоставима с ценой заправки углеводородным топливом.
И дело не только в том, что законы физики не обмануть. А в том, что заправлять владельцев роллс-ройсов — это одно. Их, и владельцев, и роллс-ройсов, немного. А в массовом масштабе даже Европа не может себе позволить быстро адаптировать инфраструктуру под автотуристов. Это не миллиарды, а десятки миллиардов полноценных евро, отягощённых налогами.
После Крымской войны на Россию были наложены ограничения по строительству военно-морского флота. Это сэкономило империи колоссальные средства. За 20 лет до 1878 года прочие великие державы дважды перестроили свои эскадры и столько раз перевооружили их на новые артиллерийские системы. Когда с России сняли ограничения, она приступила сразу к строительству полноценных броненосных кораблей и казнозарядными орудиями.
Так и тут — надо подождать прорыва в твердотельных батареях, в натрий-ионных технологиях. И тогда с учётом наших просторов и транспортных коридоров принимать системные планы.
А ведь на подходе ещё и водородные технологии… Тогда, возможно, инфраструктура станет совершенно иной. И по деньгам обойдётся в разы дешевле, а пока, как говорилось выше, эти деньги можно направить на самолёты или поиск других цивилизаций.
На этом фоне нас не должны пугать сообщения о запрете ДВС в Европе или непропорциональном росте продаж электромобилей в Азии. У одних бюрократическая диктатура навяжет и объяснит любые нерациональные решения. У других — хороший климат и планы партии с госдотациями. Левши посмотрят и разберутся, а пока, как показывает реальность, лучше инвестировать в ПВО.
В производстве аккумуляторов новые технологии рождаются постоянно.
А что у них?
В мае производство и продажи NEV в Китае выросли на 22,4% и 14,4% в годовом выражении соответственно; доля NEV в общем объёме продаж новых автомобилей составила 47,5%.
Продажи NEV составили 56,9% от общего объёма продаж новых автомобилей. С января по май производство и продажи NEV составили 5,841 млн и 5,802 млн единиц, рост на 2,5% и 3,5% в годовом выражении соответственно.
Экспорт NEV из Китая более чем удвоился в мае и за январь-май.
В мае экспорт NEV достиг 446 000 единиц, увеличившись на 3,8% м/м и на 110% г/г. Из них экспорт пассажирских NEV составил 435 000 единиц (+3,4% м/м, +110% г/г); экспорт коммерческих NEV — 12 000 единиц (+21% м/м, +48,1% г/г). С января по май экспорт NEV в сумме достиг 1,833 млн единиц, рост на 110% г/г. Из них экспорт пассажирских NEV составил 1,792 млн единиц (+120% г/г); экспорт коммерческих NEV — 41 000 единиц (+0,6% г/г).
Наряду с появлением масштабных преимуществ китайских NEV и потребностью в расширении рынка, всё большее число брендированных продуктов NEV китайского производства отправляется за рубеж, а их узнаваемость за пределами Китая постоянно повышается.
Среди экспорта NEV на узкокузовные подключаемые гибриды пришлось 36,2% (против 31,9% за аналогичный период прошлого года), а на электромобили с увеличенным запасом хода — 4,4% (против 2,0%). Хотя в последнее время имело место внешнее вмешательство со стороны некоторых стран, экспорт отечественных узкокузовных подключаемых гибридов в развивающиеся страны быстро рос и демонстрирует хорошие перспективы.
Такие факторы, как высокие цены на топливо и трансформация потребительских предпочтений, ускорили в Китае процесс «замещения топливных автомобилей электрическими». В этом месяце розничный уровень проникновения автомобилей на новых источниках энергии продолжил превышать 60%, достигнув исторического максимума в 62,9%. Ускорилась электрификация брендов совместных предприятий.
В мае продажи моделей NEV совместных предприятий выросли на 51% г/г, тогда как продажи топливных автомобилей упали на 41% г/г. Экспорт оставался основным двигателем роста отрасли. В мае доля NEV в экспорте достигла нового максимума в 54%, однако экспорт топливных автомобилей также показал сильную динамику с ростом на 46%, сформировав исключительно высокие показатели всестороннего роста китайского экспорта.
В апреле продажи тяговых аккумуляторов и батарей для систем накопления энергии (ESS) выросли на 47,4% г/г. Совокупные продажи за январь — май выросли на 48,5% г/г.
Китай интенсивно наращивает экспорт электрокаров.
В мае установка силовых аккумуляторов в Китае выросла на 25,9% г/г, доля LFP составила 81,2%. Объём установки силовых аккумуляторов в Китае достиг 71,9 ГВт·ч, рост на 15,2% м/м и 25,9% г/г.
С января по май совокупный объём установки силовых аккумуляторов в Китае достиг 259,1 ГВт·ч, рост на 7,3% г/г. Совокупная установка тройных аккумуляторов — 50,8 ГВт·ч (19,6% от общего объёма), рост на 13,3% г/г; совокупная установка LFP-аккумуляторов — 208,2 ГВт·ч (80,4%), рост на 6,0% г/г.
Ну и вишенка на торте
Министерство промышленности и информатизации (MIIT), Министерство коммерции совместно с Государственным комитетом по развитию и реформам (NDRC), Министерством сельского хозяйства и сельских дел и Государственным энергетическим управлением организуют и запустят кампанию по продвижению автомобилей на новых источниках энергии (NEV) в сельских районах в 2026 году.
В уведомлении предлагается дальнейшее продвижение инициатив по обмену старых автомобилей на новые (трейд-ин) в сельской местности.
В рамках кампании по продвижению NEV будет создан раздел трейд-ин, где будут проводиться информирование и пропаганда политики субсидирования, а также предоставляться комплексные услуги, включая диагностику, оценку и утилизацию старых автомобилей, а также помощь в оформлении заявок на субсидии, что позволит повысить информированность и охват льготных программ и упростит сельским потребителям участие в них и получение субсидий.
Все сельские потребители, приобретающие NEV по программе трейд-ин, могут подать заявку на субсидию за обмен автомобиля в соответствии с требованиями политики, без ограничений на количество субсидий.
Сергей Дмитриев
