После того, как в конце прошлой неделе МИД Финляндии не дал Хельсинкской верфи разрешение на экспорт в Россию ледокола, заказанного российской компанией «Норникель», пошли разговоры о том, что металлургам необходимо обзавестись собственным флотом. Первым высказался представитель того же «Норникеля».
«Я не исключаю, что практически вся продукция так или иначе у нас будет переориентирована на азиатские рынки. Соответственно, мы вынуждены будем наращивать наши провозные мощности. <...> Мы, как компания, всерьёз задумываемся о формировании собственного флота экспортного, который бы позволил нам гарантированно обеспечить вывоз продукции. Потенциально этот флот также можно задействовать, поскольку это универсальный контейнерный флот, [для ввоза] импортной продукции с азиатских рынков», — такое громкое заявление сделал директор департамента логистики компании Равиль Насыбуллов.
«Норникель», «Росатом» и ДЦСС (в него входит верфь «Звезда», на фото) в 2021 году заключили соглашение о намерениях совместно проектировать и построить ледокол на дизтопливе и СПГ
Накануне масла в огонь подлили журналисты из Bloomberg, назвав грядущие санкции против российской металлургической отрасли со стороны Лондонской биржи металлов (LME) «сейсмическими», рассказав попутно миру о том, что 6 октября началось обсуждение возможного запрета на поставки из России, который может вступить в силу уже в ноябре. Эмбарго, по источникам Bloomberg, будет полным, и продукция больше не будет поставляться на склады сети LME во всём мире, где хранится металл, который используется для поставок по фьючерсным контрактам.
Очевидно, что представители крупнейших металлургических компаний могли предполагать такой вариант развития событий и уже с лета заняты не только поиском новых рынков сбыта, но и одним из важнейших вопросов, как доставить на них свою продукцию.
К слову, коллеги из «Северстали» в текущем году уже грузили суда в Новороссийск через Азовское и Чёрное моря. По их словам, «это позволило доставить продукцию в короткие сроки и получить эффективность в стоимости перевозок, что особенно важно». В итоге в «Северстали» увеличили в 6 раз относительно прошлого года мультимодальную отгрузку «вода+авто», а объём таких поставок с применением водного плеча на сентябрь составил более 96 тыс. тонн.
Но постоянно фрахтовать суда накладно. И после заявлений из «Норникеля» возникают вопросы: реально ли металлургам обзавестись своим флотом в ближайшее время, сколько это будет стоить и когда окупятся инвестиции?
Мнения экспертов
Сергей Хрунков, замдиректора Института транспортных систем, завкафедрой «Энергетические установки и тепловые двигатели» НГТУ им. Р.Е. Алексеева, к.т.н., доцент:
В советские времена все гражданские торговые суда строились за пределами СССР, в странах социалистического лагеря. Отечественные стабильные места были заняты военными проектами. СССР не мог отказаться от военных судов. Поэтому гражданское кораблестроение у нас не так развито, как военное. В настоящее время все судостроители, которые строят большие океанские корабли, перегружены заказами. В связи с этим необходимо нацелиться на те предприятия, которые реально могут справиться. По моему мнению, это завод «Красное Сормово» в Нижегородской области. Важно учитывать, что на этом предприятии есть опыт не только успешного строительства судна, но и самая низкая в отрасли стоимость. Правда, там есть ограничения по габаритам Волжских гидроузлов — длина построенных кораблей не может быть больше 138 метров. Это заставляет металлургов сделать тяжёлый выбор между мечтой о гигантском корабле, которая, скорее всего, не осуществится, и реальными сухогрузами класса «река-море» до 138 метров. В условиях полного напряжения сил завод «Красное Сормово» может строить до 18 таких судов в год. При этом появление первого образца раньше, чем через два года, нереально.
«Красное Сормово» – один из старейших судостроительных заводов России. В 1851 году завод начал строительство цельнометаллических пароходов
Возможно ли под цели металлургов переделать танкеры, которые после введения ЕС эмбарго на российскую нефть и нефтепродукты выйдут из сегмента «река-море»? История знает разные примеры перевооружения гражданских судов. Так, например, в 70-х годах на японских верфях успешно увеличили длину уже существующего танкера на 60 метров, разрезав его пополам и смонтировав цилиндрическую вставку, а уже через 8 лет заявили о новом успехе, объявив, что удалось сократить длину этого танкера обратно на 60 метров, удалив эту вставку. Поэтому погоня за существующей конъектурой никогда не была экономически целесообразна. Ни один круизный теплоход никогда не переделывался в сухогруз. Переделка танкера в сухогруз хотя и возможна, но экономически нецелесообразна.
Создать специализированный флот можно в течение 3–5 лет, и ничто, кроме пробной коммерческой эксплуатации, не позволит реально оценить целесообразность данного проекта. Всем известно, что проезд в одном большом автобусе дешевле, чем в такси, но в данном случае у «такси» есть свои преимущества — возможность быстро открыть и закрыть проект, перенаправить грузовые потоки, работать в области сроков индивидуально, по требованию каждого заказчика, поэтому экономическая эффективность транспорта продукции металлургов скорее будет зависеть не от способа её транспортировки, а от себестоимости производства и спроса на внешнем и внутреннем рынке.
Леонид Хазанов, промышленный эксперт, к.э.н.:
Срок и стоимость строительства корабля зависит от его назначения и вместимости. Например, контейнеровоз может обойтись в 150–170 млн долларов, и со дня его закладки до отправки в рейс может пройти до трёх лет. В принципе, можно переоборудовать танкеры в сухогрузы под перевозки железной руды — подобный опыт есть у Волжского пароходства, проведшего в 2021 году конверсию судов из одного типа в другой. За границей такое тоже делали не раз и аналогичным образом проводилась переделка танкеров в контейнеровозы. Для российских металлургических компаний создание собственных флотов означает освобождение или по крайней мере снижение зависимости от прихоти иностранных судовладельцев, которые сильно задрали ставки на фрахт за последние несколько месяцев и опускать их не собираются. И фактически сейчас единственным производителем, имеющим собственные суда, оказался «Норникель».
Причём речь идёт о судах ледового класса, предназначенных для плавания в суровых условиях Арктики, чем не может похвастаться ни один из российских игроков. Но штука в том, что этот флот компания использует в основном для внутренних нужд — они курсируют между Дудинкой и Мурманском. Для экспорта из того же Мурманска в Европу используется фрахт.
Сейчас «Норильский никель» заговорил о том, что может создать экспортный флот. Никаких весомых проблем для реализации таких амбиций я не вижу, учитывая опыт «Норникеля» в создании собственного флота с нуля и его поддержания. Также ценно, что компания договорилась с «Росатомом» и Дальневосточным центром судостроения и судоремонта о строительстве новых атомных ледоколов для проводки его судов — они понадобятся для плавания контейнеровозов на восток круглый год. Понятно, что это вопрос нескольких лет. Насколько я понимаю, полноценный запуск Северного морского пути (восточной его части) возможен при достройке необходимого количества ледоколов серии 22220, таких как уже построенные «Арктика» и «Сибирь». Интересный факт: «Норильский никель» был первым, чьё судно прошло за одну навигацию по восточной части Северного морского пути без сторонней ледокольной поддержки. В 2010 г. данный рейс совершил контейнеровоз «Мончегорск», прошедший по маршруту Мурманск — Дудинка — Пусан — Шанхай.
