Правительство утвердило индексацию грузовых тарифов РЖД с 1 июня на 11%. Удорожание перевозок будет действовать как минимум два месяца. Госмонополия заработает, остальные как-нибудь дотянут до осени.
Рост стоимости грузовых перевозок РЖД обсуждался с апреля и мог быть утверждён ещё месяц назад. По оценкам самой госмонополии, уже это позволило бы ей заработать 130 млрд рублей. А за счёт отмены на полгода коэффициента за дальность и ряда других понижающих тарифы коэффициентов можно было бы дополнительно получить 27,5 млрд рублей. Только сначала следовало убедить правительство в крайней нужде. И руководство РЖД этим планомерно занималось всю весну.
На совещании у вице-премьера Андрея Белоусова 27 мая было озвучено, что общий объём недополученного РЖД финансирования на 2022 год оценивается в более чем 620 млрд рублей. То есть, по-хорошему, пришлось бы просто сократить инвестпрограмму госмонополии на текущий год — с 1,28 трлн рублей до 808 млрд рублей. Однако это затруднило бы выполнение наказа президента переориентировать экспортные потоки на Восток. Чем не аргумент?
Стало быть, лучше деньги изыскать. С миру по нитке. Как выяснилось, 290 млрд рублей по согласованию с правительством удастся получить за счёт предоставления средств ФНБ на инвестиционную программу и отсрочек по уплате страховых взносов. Ради остального и был одобрен комплекс непопулярных мер, предложенных РЖД.
В частности, согласовано повышение грузовых тарифов на 11% (сюда не вошли перевозки продовольствия, стройматериалов и потребительского импорта), а также отмена льгот для экспортной перевозки каменного угля на три месяца с возможностью пролонгации ещё на три месяца (с 2020 года действовала скидка 10,5% на перевозки энергетического угля на экспорт и 60% на расстояние свыше 3000–3500 км). Принятые меры позволят реализовать инвестпрограмму РЖД как минимум в части развития «Восточного полигона».
Андрей Белоусов, говоря о принятом решении, заверил: «Более 70% расходов правительство приняло на себя. Нагрузка на бюджет в три раза превышает тот объём средств, который может быть получен в результате повышения тарифов»
А что же промышленники? Всхлипнут, заплатят дороже, но всё равно повезут товары по российской железной дороге? Директор по продажам ЛТК «Свободный сокол» Дмитрий Лузин так прокомментировал ситуацию: «Индексация тарифов на железнодорожные перевозки повлияла на стоимость той части доставки нашей продукции, которая осуществляется на дальние расстояния — это, в основном, Сибирь и Дальний Восток. В связи с ростом цен мы теряем преимущество над китайскими конкурентами на этих территориях. Как следствие, существенный рост затрат ожидает и конечного потребителя».
Аналитик ИК «Велес Капитал» Василий Данилов тоже считает, что индексация тарифов РЖД не станет критичным ударом по российскому сектору металлов и добычи, однако на фоне усложнения логистики вследствие санкционного давления внесёт свой вклад в рост транспортных издержек российских металлургов: «В большей степени пострадают производители недрагоценных металлов и угля — ММК, НЛМК, "Евраз", "Северсталь", "Русал" медно-никелевый дивизион "Норникеля", а также "Распадская". Меньшее влияние индексация тарифов госмонополии окажет на сектор драгметаллов и камней, среди крупнейших публичных представителей которого можно выделить "Полюс", "Полиметалл", "Алроса" и палладиево-платиновый дивизион "Норникеля"». Везение последних эксперт объясняет сравнительно небольшим весом их продукции, что позволяет в крайнем случае перевезти её воздушным транспортом.
Кстати, для сталеваров тоже есть альтернатива перевозке по железной дороге своей продукции. На прошлой неделе директор по внешней логистике НЛМК Юрий Саввин как-то обтекаемо сказал, что изменение тарифной политики РЖД вытесняет часть перевозок металла на автотранспорт. Конкретики не последовало, но повод задуматься появился. Сейчас вообще такое время, когда нужно крепко задумываться, прежде чем говорить.
НЛМК подстраховался и два года назад построил в Липецке новый логистический комплекс для отгрузки автотранспортом своим клиентам всего ассортимента продукции комбината. Общая площадь комплекса составляет 30 тыс. м2, одновременно в нём может находиться до 70 тыс. тонн металлопродукции. Инвестиции в проект составили около 3 млрд рублей
А то вон на прошлой неделе исполнительный директор ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин предупредил правительство, что отрасли грозят убытки и сокращение производства, если власти не снизят налоги и не ослабят рубль, после чего ФАС вынесла ему предостережение: дескать, такое поведение металлургов может привести к нарушению закона «О защите конкуренции». Логично, что после этого почти все крупные предприятия металлургии, к представителям которых издание «Про Металл» обратилось за комментариями, отказались их предоставить.
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов тоже аккуратно строит предположения относительно последствий удорожания грузовых тарифов РЖД: «Не исключено, что отечественные товары могут потерять свою конкурентоспособность даже на рынках дружественных стран, что скажется на сокращении валютных доходов страны. Возможно, данное решение скажется не только на грузоотправителях, но и на транспортниках, к перевозке станут предъявлять меньшие объёмы грузов, что отразится и на железной дороге, и на морских портах».
Также, по его словам, можно ожидать частичного изменения логистических маршрутов транспортировки многих грузов, так как компании будут стремиться снизить свои расходы, сокращая перевозки по отечественным железным дорогам. Например, товары на экспорт будут стремиться перевозить по короткому пути в другие страны, а уже оттуда — конечным потребителям. А может, более активно будет использоваться внутренний водный и автомобильный транспорт в рамках развития коридора «Север-Юг».
В свою очередь, исполнительный директор департамента рынка капиталов ИК «Универ Капитал» Артём Тузов считает, что поднятие тарифов РЖД на 11% при прогнозируемой инфляции в 14-15% не наносило бы такой удар по металлургам, если бы ранее им не подняли НДПИ, а предприятиям чёрной металлургии не установили бы ещё акциз на сталь. В этой связи весьма логичным выглядит готовность Минпромторга вынести на повторное обсуждение вопрос отмены акциза на сталь в текущих условиях снижения рентабельности, о чём вчера сообщал «Интерфакс» со ссылкой на свои источники в ведомстве.
На прошлой неделе ассоциация "Русская сталь", представляющая интересы крупнейших российских металлургов, разослала в профильные ведомства письма с просьбой "скорейшего принятия решений" об освобождении от уплаты акциза на жидкую сталь, возвращении к действующему до конца прошлого года порядку исчисления НДПИ на коксующийся уголь и железную руду
При этом эксперты сходятся во мнении, что так или иначе бремя ответственности настигнет и саму железнодорожную госмонополию. «Производители часть выросших расходов возьмут на себя, а часть переложат на конечных покупателей, среди которых и сама РЖД — стоимость товаров и услуг для неё тоже вырастет», — предполагает Дмитрий Баранов.
И вот становится интересно, не поспешил ли «Евраз»? Компания отрапортовала на прошлой неделе о поставке РЖД первой пилотной партии «зелёных» рельсов Р65 категории ДТ350 в 100-метровом и 25-метровом исполнении объёмом около пяти тысяч тонн. Углеродоёмкость производства стали для их проката составила около 0,5 тонн CO2-эквивалента на тонну, что в 4 раза меньше, чем при доменно-конвертерном способе выплавки. Всё замечательно, но, может быть, стоило обсудить с руководством РЖД увеличение цены на такие рельсы из стали с пониженным уровнем углеродного следа, раз уж по ним даже самому «Евразу» возить грузы теперь будет дороже?
Дмитрий Смирнов
