В начале февраля журнал «РЖД-Партнёр» обратил внимание на наметившийся ещё в декабре прошлого года 30-процентный рост базовых ставок аренды ж/д лесовозных платформ на споте. Издание связало этот рост не только с ускоренным вывозом древесины с зимников, но и с увеличением погрузки изделий из чёрных металлов. Не секрет, например, что платформы для перевозки круглого леса могут использоваться для транспортировки труб. «Про Металл» обратился за комментариями к экспертам и участникам рынка.
Можно было бы предположить, что металлурги перебежали дорогу лесопромышленному комплексу, однако в Союзе операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) это утверждение поставили под сомнение. В СОЖТ отметили, что не располагают информацией о нехватке лесовозных платформ. В то же время в организации не исключили наличие точечной проблемы, в целом не затронувшей операторское сообщество.
Дело в том, что «РЖД-Партнёр» формирует свои аналитические выпуски на основании данных о спотовых ставках, которые могут существенно отличаться от общерыночных. Скажем, в долгих контрактах прописаны совсем другие ставки.
В СОЖТ отметили, что не располагают информацией о нехватке лесовозных платформ.
Эту точку зрения разделяют и в компании «ТрансЛес», крупнейшем железнодорожном операторе, специализирующемся на перевозках лесных грузов во внутрироссийском и экспортном обращении.
В компании напомнили, что спотовые отношения намного больше подвержены колебанию цен, как в большую, так и в меньшую сторону. А долгосрочные контракты, наоборот, позволяют выстраивать предсказуемые долгосрочные отношения, а также гарантировано обеспечивать предоставление подвижного состава по фиксированным ценам.
В «ТрансЛес» со своей стороны не увидели связи между ростом ж/д перевозок продукции из чёрных металлов и ставками аренды на лесовозные платформы. Более того, «ТрансЛес» осенью прошлого года разработал МТУ погрузки труб большого диаметра в лесовозные платформы, за счёт чего у компании появилась возможность оптимизации логистики — сокращения порожных пробегов и нивелирования сезонных колебаний в перевозках леса.
Ни для кого не секрет, что последние связаны со значительным ростом заготовки древесины зимой, поэтому в перевозках лесных грузов высокий сезон начинается в конце ноября и заканчивается в конце апреля.
В перевозках лесных грузов высокий сезон начинается в конце ноября и заканчивается в конце апреля.
Так что предположение о наличии связи между 30-процентным ростом спотовых ставок аренды ж/д лесовозных платформ и возросшей активностью металлургов представляется натянутым. Может быть, проблема кроется глубже? Скажем, импортозамещение в условиях санкционного давления не поспевает за выбыванием дефицитного подвижного состава и спросом на импортные запчасти?
Однако, как заверил исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, серийная продукция в вагоностроении никогда не зависела от импорта. «На сегодняшний момент вопрос с подшипниками на инновационные вагоны решён; соответственно, все вагоны имеют статус технологического суверенитета», — отметил Евгений Семенов. Впрочем, по его словам, производство столь востребованных и в ЛПК, и в металлургической отрасли лесовозных ж/д платформ в последнее время заметно сократилось.
Судите сами: в 2023 году в России выпустили 477 лесовозов — падение к 2022 году составило 85%. Тут есть над чем задуматься. Как бы и впрямь в недалёком будущем металлурги и трубопрокатчики не встали на пути у лесопромышленников! На железнодорожном пути.
Пётр Орлов
