Продолжаем анализировать отголоски ПМЭФ. Бенефициары крупных меткорпораций там, как известно, держались в тени. Исключение составлял, пожалуй, лишь Алексей Мордашов. У него была довольно удобная позиция для публичных заявлений, поскольку он мог выступать и как бенефициар «Северстали», и как глава «Русской стали», и, в конце концов, от себя лично.
На деловом завтраке Сбера глава РЖД Олег Белозёров подробно рассказывал о преимуществах высокоскоростной магистрали «Москва — Санкт-Петербург», после чего ведущий мероприятия Герман Греф спросил у Мордашова, готов ли он вложиться в такой проект.
«Я думаю, ответ на свой вопрос знаете без меня. Я же инвестор, всё зависит от условий. Потенциальный ответ на ваш вопрос — да, то есть мы готовы инвестировать в ВСМ. Вопрос условий. Я думаю, что такая реакция будет у любого в этом зале», — ответил Мордашов.
Этот диалог не был похож на взволнованный экспромт. То есть тема, скорее всего, обсуждалась и до этого. Строительство ВСМ «Москва — Петербург» обойдётся примерно в 1,7 трлн руб. Причём в основном это будут именно частные инвестиции. Когда речь идёт о таких огромных суммах, то вопросы вскользь на таком уровне не задают — это не в курилке пару тысяч занять.
Показалось, что Алексей Мордашов был готов к вопросу про ВСМ.
Какие же условия нужны Алексею Мордашову, чтобы инвестировать в этот проект? Попробуем порассуждать. Базовых условий можно предположить два.
Первое. При строительстве ВСМ потребуется огромное количество стали и сплавов. Логично предположить, что Мордашов потребует, чтобы базовым поставщиком выступила «Северсталь», а также предприятия, входящие в ассоциацию «Русская сталь». То есть никакого Китая, даже если они предложат более низкие цены. Это совершенно оправданный лоббизм интересов.
Второе. В обмен на инвестиции Мордашов вправе потребовать изменения общих взаимоотношений между металлургами и РЖД в контексте перевозок на Восток и не только. Сейчас металлурги плетутся в хвосте гигантской очереди на перевозки, да ещё и платят по максимальным тарифам. Мордашов может изменить эти правила игры, что поднимет его статус в металлургических элитах.
Правда, тут придётся договариваться и с Правительством РФ, у которого свой взгляд на то, кто первый поедет. Но тут козыри у Мордашова будут весьма серьёзные, поскольку РЖД, скорее всего, его поддержит. И как буквально накануне заявил глава Минтранса РФ Виталий Савельев, вопрос о строительстве ВСМ «Москва — Петербург» в ближайшее время обсудят на уровне Кабмина, подавляющее большинство его членов «за».
Инвестируя в ВСМ, «Северсталь» сможет закрыть часть вопросов со внутренним сбытом.
Олегу Белозёрову эта дорога очень нужна: разговоры о ней официально ведутся уже 10 лет, а по факту и все 20. ВСМ обсуждали ещё при Геннадии Фадееве в 2003–2005 годах, но тогда решили просто отрихтовать действующую магистраль и пустить по ней немецкие «Сапсаны». Всем понравилось, но конкуренцию у авиаперевозчиков полностью выиграть не удалось. Просто создали ж/д альтернативу, примерно сопоставимую по времени и деньгам, чтобы добираться из Москвы в Питер и обратно.
Для тех, кто не в теме, в двух словах скажем, что ВСМ — это не только и даже не столько поезда, похожие на ракеты или самолёты. Это в первую очередь сама дорога: верхнее и нижнее строение пути, длинные фрагменты рельсов, залитые в бетон, чтобы уменьшить количество стыков, сталь особых марок для таких рельсов, усовершенствованное строение головки и подошвы рельса. По такой дороге и дрезину можно разогнать до скорости если не «Сапсана», то «Ласточки» уж точно.
Не все знают, что на действующей магистрали «Москва — Санкт-Петербург» есть экспериментальный скоростной участок в Новгородской области. Его построили ещё в 80-е годы прошлого века, уложили японские рельсы и установили там рекорд скорости для СССР: разогнали обычный тепловоз до 283 км/час. Сейчас, кстати, многие могут обратить внимание, что «Сапсан» всю дорогу едет со скоростью 200 км/ч и лишь на одном отрезке разгоняется до 250-ти — это и есть тот самый экспериментальный скоростной участок.
А ведь «Сапсаны» могут ехать и быстрее...
ВСМ может стать новой визитной карточкой России, позволит ей опередить Европу, где скоростное движение уже начинает морально устаревать (на Испанию с её поездами Renfe конца 80-х мы уже сейчас смотрим с усмешкой — всего 180 км/ч максимум) и поставит нас на один уровень с Китаем и Японией.
В то же время понятно, что рассчитывать на многомиллиардные бюджетные вливания у РЖД сейчас не получится по понятным причинам — есть траты реально более важные. А из крупных частных инвесторов в России сейчас есть только нефтяники, газовики, банкиры и металлурги.
Но у нефтяников и газовиков есть свой транспорт — трубопроводный, банкиры имеют свойство давать деньги только в долг, поэтому остаются, по сути, одни только металлурги. Они заинтересованы в РЖД и готовы играть вдолгую, чтобы из падчерицы железных дорог стать настоящей принцессой.
ВСМ могут стать новой визитной карточкой России.
Конечно, может нам всё это и показалось, и на ПМЭФ был такой дружеско-вкрадчивый диалог топ-менеджеров в стиле любимого нами Александра Дюма: «Я не сказала «да», милорд. — Вы не сказали «нет».
Но что-то подсказывает, что строительство ВСМ без металлургов не обойдётся. Ну, или в очередной раз проект будет отложен на неопределённый срок, как это с ним бывало и не раз.
«Долго говорим, долго запрягаем, пока не поехали», — признал Олег Белозёров. Хотя уже сейчас из Московской и Тверской областей идут сигналы о выкупе и изъятии земельных участков, где по проекту должна пройти будущая магистраль. Ну, явно же не просто так!
Антон Белов
