На фоне общего обрушения в прошлом году объёмов перевозок металлургических грузов по железной дороге (минус 39,9% для лома и 14% по чёрным металлам) встаёт вопрос — это временное явление или долгосрочная тенденция? Проигрывает ли железная дорога автотранспорту в глазах металлургов, или же весь вопрос только в конъюнктурном спаде металлургического производства?
СРО Ассоциация «Промжелдортранс» объединяет предприятия и организации, чья деятельность связана с железнодорожным транспортом необщего пользования. И поскольку путь каждой промышленной отгрузки начинается именно здесь, складывающаяся ситуация не может её не беспокоить. Поэтому данная проблема заинтересованно обсуждалась на годовом общем собрании членов ассоциации, состоявшемся на днях.
Было отмечено, что в начале года показатели грузоперевозок РЖД достигли 15-летнего минимума, и это касалось всех грузов, не только металла. Но металлы — один из базовых грузов, и ситуация с ним очень показательна.
Отвечая на вопрос «Про Металла» о причинах снижения металлургических перевозок, президент ассоциации Александр Кукушкин выразил мнение, что главная из них — сокращение самого металлургического производства в стране. Чем меньше стали выплавляется, тем меньше кокса, руды и готовой продукции нужно перевозить. Очевидно, что этот фактор имеет место. Но является ли он единственным?
В начале года показатели грузоперевозок РЖД достигли 15-летнего минимума.
Довольно подробно на этой теме остановился на общем собрании Алексей Сентюрин, президент и исполнительный директор Ассоциации «Русская сталь».
Для начала он отметил: «Компании, входящие в нашу ассоциацию, дают сегодня 90% стали и 98% чугуна, выплавляемых в стране, поэтому ситуацию на металлургическом рынке мы себе представляем очень хорошо. Год 2025-й оказался непростым, провозглашённая правительством политика охлаждения экономики дала свои результаты и серьёзно сказалась на наших потребителях — за год внутреннее потребление стали в РФ с уровня 44 млн тонн упало на 6 млн тонн, мы эту тему недавно обсуждали на уровне правительства.
И надо чётко понимать среднесрочную перспективу, дать себе отчёт в том, что 2026 и 2027 годы не будут другими, быстрых изменений к лучшему не стоит ждать. Поэтому давайте вместе работать над теми проблемами, которые у нас есть, искать пути повышения эффективности работы».
Алексей Сентюрин напомнил о том, что сложность ситуации на российском рынке чёрных металлов увеличилась также в связи с ростом конкуренции со стороны дружественных стран, в первую очередь КНР.
«Китай, который производит 54% стали на мировом рынке, в последние годы начал активно наращивать экспорт. Начиная с 2020 года за 5 лет у него более чем вдвое выросли поставки на мировой рынок. Что не могло не сказаться и на России, где тоже увеличилось поступление стали из КНР. Многие страны вводят защитные меры, но наше правительство прямо говорит, что Китай для нас дружественная страна и мы будем вводить тоже меры, но в соответствии с правилами ВТО, а не просто без обоснований.
Китайские производители горячекатаного проката с 2022 года перевалились в отрицательную EBITDA — Китай может позволить себе продавать сталь с дисконтом, так как компании получают дотации от государства. И непонятно, как россиянам с этим конкурировать.
А есть к тому же и другие дружественные страны, которые нам свой металл поставляют — Казахстан, Белоруссия, с ними даже таможенной границы нет. В 2025 году Казахстан поставил порядка 46% от всего импорта стали в Россию и 26% составили поставки из Республики Беларусь».
Президент и исполнительный директор Ассоциации «Русская сталь» Алексей Сентюрин.
Проблема иностранного демпинга на металлургическом рынке беспокоит и членов Ассоциации «Промжелдортранс», которые обслуживают металлургические предприятия, и не хотят терять клиентов. Они даже задали Алексею Сентюрину прямой вопрос из зала: «Я работаю с заводом, который получает простой чёрный металл, из него делает профильную трубу. И вот они жалуются на то, что на наш рынок идёт труба с Китая, которая по цене оказывается дешевле, чем чёрный металл. То есть на уровне правительства заградительные меры к китайскому металлу-то когда-нибудь будут или нет?»
«Нам правительство чётко заявляет: если вы не показываете доказательную базу наличия демпинга, а демпинг доказывается посредством анализа цен на протяжении нескольких лет, то этого делаться не будет. Поэтому мы ещё работаем над подготовкой такой доказательной базы», — вынужден был отметить Алексей Сентюрин.
Не удивительно, что в этих условиях, на фоне снижения мировых и внутрироссийских цен на металл, директора меткомбинатов начинают всё более внимательно изучать возможности снизить издержки — в том числе за счёт логистики.
Автотранспорт может выглядеть на этом фоне неплохой альтернативой — как отмечалось на заседании, если раньше автомобильные перевозки были более эффективны, чем железнодорожные, на дальности в 350 км или около того, то сейчас это расстояние сильно увеличилось («На тысячу километров!» — послышалась реплика из зала).
Объявления о поисках автотранспортных перевозчиков металла публикуют гиганты, вроде Магнитки (совсем недавно на ММК объявили, что уже каждую пятую отгрузку проводят автомобилями), и к их услугам всё чаще прибегают игроки поменьше — «Новосталь-М», «Новороссметалл» и другие.
В зале заседаний было многолюдно.
На вопрос обозревателя «Про Металла», сколько металла в последние годы автотранспортные перевозки смогли выиграть в конкурентной борьбе у железнодорожников, Алексей Сентюрин ответил, что, по его информации, не менее 5 миллионов тонн в 2025 году.
Причём процесс достаточно массового перехода был простимулирован ещё в ноябре 2024 года, когда был выпущен приказ РЖД по регулированию порожних вагонов на путях общего пользования. В связи с этим РЖД активно проводило работу с избыточным парком на путях общего пользования, который оказался на путях необщего пользования.
Глава Ассоциации «Русская сталь» отметил, что и сейчас время от времени возникают спорные вопросы по нормативной базе, принимаемой госорганами и монополистом в вопросах перевозок.
Алексей Сентюрин высказал благодарность «Промжелдорстрансу» за помощь в их решении — когда обе ассоциации выходят на органы государственной власти высшего уровня с согласованной позицией. Например, по ряду вопросов ведётся активный диалог с руководством Минтранса России.
Один из таких вопросов касается вступивших в силу 10 марта нынешнего года изменения правил, касающихся усиления контроля в сфере логистики и экспедирования грузов, что напрямую затронет процессы управления железнодорожными контейнерами. Фактически теперь от металлургов требуется до 15 числа предыдущего месяца заявить, какой точно по типу контейнер к ним приедет (а их существует порядка 10 типоразмеров), и только при совпадении ранее заявленного с поданным будет возможность его отправить.
Однако же технически это нереалистично — заранее предугадать конкретный тип контейнера, который будет подан в конкретную дату. По этому вопросу обсуждается с Минтрансом и РЖД в диалоге, как и по предстоящему с 1 сентября введению обязательного дублирования бумажных накладных электронными транспортными железнодорожными накладными.
Этот процесс грузоотправители имеют право перепоручить РЖД, но это будет не бесплатно. То есть на фоне простого роста железнодорожных тарифов появляются какие-то дополнительные статьи затрат.
Металлурги находятся в постоянном рабочем контакте с РЖД и Минтрансом.
Вместе с тем, на собрании ассоциации прозвучала и альтернативная точка зрения на будущее автоперевозок металла: «Это всё выгодная перевозка до первых весов!» Дело в том, что многие весогабаритные автоматические пункты на российских дорогах давно поломаны, и в целом их достаточно мало. Что позволяет фурам ездить с большим перевесом, разбивать в хлам дороги и не платить за это штрафы.
Однако если государство решит ужесточить политику в этом отношении, навести порядок, а признаки этого уже есть, то вопрос рентабельности автомобильных перевозок металла может показаться не столь очевидным.
Алексей Василивецкий
