По расчётам научного сотрудника Лаборатории количественного анализа экономических эффектов Института экономической политики им. Е.Т. Гайдара Дмитрия Евдокимова, для создания одного крупнотоннажного корабля необходимо 20–25 тыс. т стали, среднего контейнеровоза или продуктовоза — 10–20 тыс. т, для судна снабжения и вспомогательного — 4–10 тыс. т. Исходя из этого эксперт полагает, что до 2030 г. только для строительства 130 кораблей для Северного морского пути потребуется максимум 4,1 млн т и минимум 480 тыс. т стали.
В свою очередь маркетологи прогнозируют, что, в силу назревшей в последние годы потребности Российской Федерации в обновлении и создании собственного торгового флота, в ближайшие 10 лет отечественный рынок судостроительной стали будет расти.
До 2030 г. — со среднегодовым темпом 3–5%, а в 2030–2035 гг. — 2–3%. В числе основных драйверов они называют обновление рыбопромыслового флота, строительство ледоколов и судов для Северного морского пути, а также развитие речного судоходства.
Некоторые эксперты полагают, что только из-за необходимости в обновлении морально изношенных торговых судов к 2031 г. спрос на разные виды судостали вырастет до 1 млн т в год. Однако это произойдёт только в том случае, если государство примет решение строить все новые корабли исключительно на российских верфях.
Продукция
На сегодня в России выпускают целый ряд видов специальной судостроительной стали. Во-первых, стали различной прочности. Нормальной, все марки которых имеют одинаковый базовый предел текучести, но разный уровень хладостойкости. Повышенной, которые используют для ответственных участков конструкции судна — днищ, бортов, ледовых поясов, шельфовых платформ. И, наконец, высокой прочности.
Во-вторых, стали для особых условий эксплуатации. Разумеется, специально разработанные для арктических и субарктических условий хладостойкие стали. Применение металла, не подверженного ломкости из-за мороза, обеспечивает работоспособность судна при экстремально низких температурах, вплоть до −60 °C.
Из них-то и строят ледоколы, суда арктического плавания, а также плавучие и стационарные платформы на арктическом шельфе.
Кроме того — коррозионностойкие стали, предназначенные для особо агрессивной морской среды. В некоторые марки просто добавляют такие легирующие элементы, как медь, хром и никель, чтобы металл медленнее ржавел. Некоторые представляют собой полноценные нержавеющие хромоникелевые стали, используемые для элементов, постоянно контактирующих с водой.
И в-третьих, выпускают также стали со специальными свойствами. Жаростойкие предназначены для элементов энергетических установок — турбин и котлов. Немагнитные — для корпусов тральщиков и подводных лодок, чтобы снизить магнитное поле судна. И, наконец, износостойкие — для палубного настила и деталей в машинных отделениях.
Так выглядит строительство ледокола на одной из российских верфей.
Между тем, судостроительная отрасль, в силу эволюции стандартов и общих тенденций, постоянно предъявляет всё новые и новые требования к используемому металлопрокату. По словам руководителя направления продаж ПАО «Северсталь» Александра Егорушкина, прежде всего, в последнее время возросла потребность в листах с увеличенной максимальной толщиной до 100 мм и более. Это связано со строительством более крупных судов повышенной прочности, предназначенных для работы в сложных условиях.
Наряду с этим, для сегмента высокопрочных хладостойких сталей появился индекс Arc, обозначающий марку арктического назначения. Сталь такого вида обладает особой хладо- и трещиностойкостью, обеспечивающей улучшенную свариваемость.
«Кроме того, современные верфи, такие как Судостроительный комплекс «Звезда», нуждаются в широкоформатном прокате с габаритами свыше 3200 мм шириной и более 12 000 мм длиной. Его использование позволяет оптимизировать производственные процессы, уменьшить количество сварных швов и, как следствие, повысить прочность и надёжность корпуса судна», — заключает г-н Егорушкин.
Производители
Спектр производителей судостали в России достаточно широк. Одним из лидеров по объёму поставок проката для судостроения является ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат».
Его продукция предназначена для создания корпусов кораблей, морских стационарных буровых платформ и других сооружений.
«На сегодня комбинат освоил производство широкого сортамента проката для гражданских судов различных типов, в том числе танкеров и кораблей ледового класса», — отмечает главный специалист Группы по научной деятельности научно-технического центра ММК Сергей Денисов.
Ещё одним лидером рынка является, конечно же, входящий в состав «Северстали» Череповецкий металлургический комбинат. Он одним из первых освоил выпуск высокопрочного толстолистового проката, который используют для строительства судов, предназначенных для эксплуатации в сложных, например, арктических и шельфовых условиях.
Кроме того, в число крупнейших производителей судостали входят «Металлоинвест», работающий как на внутренний, так и на внешние рынки, Объединённая металлургическая компания, «Уральская Сталь» и другие компании. По некоторым данным, доля всех российских компаний в общем объёме поставок металлопродукции для отечественных корабелов превышает 50%. Ассортимент включает, в числе прочего, высокопрочные и износостойкие марки, криогенные стали, полособульб, биметаллы, прокат с термообработкой и столь востребованный широкоформатный лист.
Современные верфи, такие как Судостроительный комплекс «Звезда», нуждаются в широкоформатном прокате с габаритами свыше 3200 мм шириной и более 12 000 мм длиной.
Как констатирует г-н Егорушкин, в целом российские производители вполне успешно удовлетворяют запросы отечественных судостроителей. При этом одной из главных задач, естественно, остаётся импортозамещение. По его мнению, для того, чтобы полностью вытеснить продукцию зарубежного производства, особенно в сегменте специальных сталей для крупнотоннажных судов, нужно дальнейшее развитие технологий и расширение производственных возможностей.
«Крупногабаритный прокат — это вызов. Прежде всего, из-за ограниченных производственных мощностей, сложной логистики внутри производственных площадок и высоких затрат на транспортировку. «Северсталь» активно работает в этом направлении, осваивая производство широкоформатных и биметаллических листов, необходимых для современного судостроения», — подчёркивает г-н Егорушкин.
Елена Герасимова
