На днях правительства Танзании, Замбии и Китая заключили договор о реконструкции железнодорожной ветки ТАНЗАМ. Речь идёт об инвестициях в размере 1,4 млрд долларов. Данная трасса поможет вывезти к морским портам не только минеральные ресурсы Замбии (в первую очередь медь), но и критические металлы из Демократической Республики Конго (если дойдёт до провинции Катанга в ДРК).
Трасса была построена в 1970–1975 годах в качестве китайской «помощи развивающимся странам», но с тех пор она полностью износилась и в настоящий момент почти не используется — максимум на 5% от своей пропускной способности. Отмечен сильный износ путей, мостов, тоннелей и стрелочных переводов. Устаревшие вагоны не могут перевозить тяжёлые контейнеры, требуется замена локомотивов.
Китай объявил, что инвестирует миллиард в реконструкцию собственно железнодорожных путей и 400 млн в приобретение локомотивов и вагонов.
Эта новость оказалась крайне неприятной для США, которые продвигают совместно с ЕС альтернативный проект — так называемый «Коридор Лобиту» (Лобиту — крупный город и морской порт в Анголе).
Планируемая западными финансистами железнодорожная ветка должна вести из Центральной Африки, от ДРК и той же Замбии, не к Индийскому, а к Атлантическому океану. Частью Коридора должна стать Бенгельская железная дорога в Анголе, которая, правда, тоже успела прийти в серьёзный упадок.
Сейчас железная дорога ТАНЗАМ выглядит, скажем так, не очень.
На сегодняшний день группа западных компаний (Trafigura, Moto-Engil, Vecturis) образовала консорциум Lobito Atlantic Railway, получивший 30-летнюю концессию на эксплуатацию железной дороги «Коридора Лобиту». Коридор Лобиту рассматривается как стратегическая альтернатива масштабному китайскому проекту «Один пояс — один путь» в Африке, одной из важных составляющих которого считается ТАНЗАМ.
Интересно отметить, что в августе нынешнего года в Анголе были арестованы двое российских граждан, которых обвинили в финансировании местной оппозиции и попытках организовать протестные акции против «Коридора Лобиту». Насколько известно, задержанные остаются под стражей до сих пор.
Понятно, что ни китайцы, ни их западные конкуренты не намерены в Африке заниматься благотворительностью — они преследуют собственные долгосрочные стратегические интересы.
Западные страны после краха колониализма в Африке десятилетиями продолжали выкачивать из стран «чёрного континента» минеральные ресурсы, но при этом африканские страны богаче не становились (разве что сказочно богатели некоторые представители местных элит). Но насколько выгодно оказывается для африканских стран сотрудничество с китайскими инвесторами?
Прежде всего, нужно иметь ввиду, что китайское государство и связанный с ним крупный бизнес из КНР отработали несколько схем, которые позволяют им получать от реализации инфраструктурных проектов максимальные доходы.
Естественно, строят дороги и прочее по межгосударственным соглашениям только китайские компании, это даже не обсуждается на переговорах перед их подписанием. Но также эта схема включает максимальное использование китайской рабочей силы, материалов и оборудования.
ТАНЗАМ будет конкурировать с "Коидором Лобиту".
Всё, что применяется на таких стройках, должно быть маркировано «made in China». Стальные рельсы, локомотивы и прочее могут даже поставляться по вполне конкурентоспособным ценам. Но с прицелом на то, что вскоре для оборудования и машин потребуются запчасти, а потом их и вовсе придётся менять на новые — купить их можно будет только в КНР, и вот тут уже производитель возьмёт своё. А капремонта их железная дорога может потребовать довольно быстро — почему-то вдруг материалы могут оказаться не такими прочными, как должны были...
Это в полной мере касается и снабжения рабочих. Западные СМИ успели похихикать над тем, что даже в столовых для сотрудников на этих проектах на столах стоят зубочистки, изготовленные китайской фирмой... из африканского дерева.
Более того, сами китайцы всё необходимое сотрудникам своих компаний и продают на месте (а чуть позже начинают продавать и обычным местным жителям, не китайцам). Важно, что в такие соглашения включаются пункты о возможности открытия частным китайским бизнесом пунктов питания и розничной торговли для работников. Этим занимаются небольшие торговые фирмы. Они импортируют в страну пребывания из КНР почти всё и при вывозе уплачивают пошлину (обычно около 17%). Но граждане и компании КНР получают её обратно в порядке возмещения, а граждане других стран — нет.
Таким образом, граждане КНР получают фору в 17% по ценам, если откроют магазины розничной торговли, например, в Конго.
В таких странах, как ЮАР, Лесото, Намибия и Ангола в результате разорилось множество птицеферм, а сами эти страны начали импортировать кабачки, огурцы и другие овощи и фрукты из КНР. Хотя это Африка, где может расти всё. Ну если это не пустыня, конечно.
Далее, китайская сторона настаивает, как правило, на безвизе и экстерриториальном статусе своих работников. И, как правило, они его получают — и де-юре, и де-факто рабочие из КНР оказываются неподсудны для местных властей, а если вытворяют что-нибудь этакое — как правило, просто высылаются из страны, где работали, на родину.
А надо отметить, что китайские компании на таких проектах в работах, не требующих высокой квалификации, нередко использует осуждённых в КНР за различные преступления. Конфликты с местными жителями у приезжих возникают регулярно, и это регулярно даёт африканской оппозиции повод выступать с антикитайских «патриотических» позиций и успешно набирать на этом политические очки.
Почтовые марки Замбии. Здесь очень хотят развивать железные дороги. Вопрос: какой ценой?
Очень важный вопрос — порядок финансирования. Как правило, на реализацию крупного инфраструктурного проекта выдаётся кредит (обычно «Эксимбанком» КНР). Поскольку проект под ключ делают сами китайцы, деньги просто «переходят через улицу» — в Китае же и остаются. В Замбию или Анголу не попадает ни юаня. Но в случае с ТАНЗАМОМ такая удобная схема оказалась... неприменима. Дело в том, что Замбия уже набрала китайских инфраструктурных кредитов и оказалась неспособна их обслуживать.
В 2022 году китайцы пошли на реструктуризацию — Лусака аннулировала согласованные, но не выплаченные китайские кредиты на сумму 1,6 миллиарда долларов США, в основном от Экспортно-импортного банка Китая и Промышленно-коммерческого банка КНР, чтобы справиться со своими долговыми проблемами, перепрофилировала ряд проектов. Китайцы по итогу всё равно в накладе не остались, но давать в долг ещё миллиард были не готовы.
Тогда возникла схема концессии. Китайская компания China Civil Engineering Construction на 30 лет получает реконструированную дорогу в полное оперативное управление. Компания будет покрывать свои расходы и получать доход за счёт сборов за использование дороги (концессионных сборов), которые она будет выплачивать межгосударственному оператору TAZARA. Иными словами, плата за транзит все три десятилетия будет уходить китайской фирме, а не в бюджет Замбии и Танзании.
Напомним, весь проект делается для того, чтобы вывозить из труднодоступных территорий Центральной Африки необходимые китайской промышленности минералы — как выясняется, практически за бесценок в отношении логистики.
Отдельный интересный вопрос, о котором не любят говорить, когда речь идёт о китайской «помощи развивающимся странам» — тема залога, если проект всё же не удастся реализовать или африканское государство окажется неплатёжеспособным. Например, в Кении самый крупный порт в Африке — Момбаса — уже был отдан китайцам в счёт долгов.
То есть формально порт Момбаса — часть территории Кении, но там стоит что-то вроде погранслужбы правительства КНР. Ни жители Кении, ни правительственные чиновники туда больше пройти без разрешения не могут. И управляют им представители Китая.
Порт Момбаса уже не совсем принадлежит Кении.
Можно ли африканским странам облегчить долговую удавку? Можно, если страна согласится расплатиться ресурсами, а не живыми деньгами — прецеденты есть. Но, разумеется, не по мировым ценам, а по ценам на металл, например, на четверть ниже мировых, суперльготным.
То есть и это не слишком выгодно Африке. Народам которой в любом случае не позавидуешь, какой бы из двух проектов они не выбрали.
Алексей Василивецкий
