От редакции. Америка всё-таки удивительная страна. Она много и охотно лезет в дела других государств по всему миру и пытается всем диктовать свою волю. Но стоит администрации президента Байдена включить режим «сильной руки» внутри страны, как американцы моментально вспоминают свои «скрепные» ценности. В первую очередь, это незыблемость частной собственности и максимальная свобода для бизнеса.
Стоило властям начать регулировать закупки сырья и разделять поставщиков на «дружественные» и «недружественные», как бизнес тут же встал на дыбы. Мол, на святое покушаетесь, господин президент. Сами разберёмся, у кого закупать сырьё для производства аккумуляторов, к примеру. И неважно, есть там «китайский след», или его пока не нашли ваши спецы из ФБР.
Глотку бизнесу, понятное дело, не заткнёшь, так что приходится всё это выслушивать и искать компромиссное решение. Пока получается с трудом, о чём и пишет издание The Detroit News (США). Детройт, как известно, город моторов. В автопроме там занята четверть населения города. Понятно, что эта проблема волнует там почти каждую семью.
В Детройте отлично разбираются во всех проблемах автомобилестроения.
Многие американские политики согласны с тем, что китайское сырьё не должно применяться в значительных масштабах для производства в США авто с «нулевым» выхлопом, то есть электромобилей. Но как насчёт материалов для аккумуляторов, произведённых с участием китайского капитала в других странах?
Этот щекотливый вопрос стал настоящим камнем преткновения, поскольку Казначейство США в мельчайших нюансах «расшифровывает» подписанный президентом Джо Байденом законопроект о климате.
Ещё в минувшем марте ведомство выпустило частичное руководство по требованиям к цепочке поставок, в котором прописана возможность налоговых льгот в размере 7500 долларов для некоторых электромобилей. При этом Казначейство ещё не разъяснило, как классифицировать так называемые проблемные иностранные организации (FEOC), принадлежащие или контролируемые геополитическими противниками США, такими как Китай и Россия.
Уже со следующего года собранные в США электромобили не смогут претендовать на налоговую льготу, если какой-либо из компонентов их батарей произведён или собран FEOC. В 2025 году та же участь постигнет электромобили, чьи батареи изготовлены с использованием критически важных минералов, добытых, переработанных или рециклированных FEOC.
Вокруг этих вопросов развязалась ожесточённая лоббистская битва, где американские автопроизводители бьются за снижение стоимости электромобилей, а горнодобывающие компании и профсоюзы стремятся нарастить объёмы внутренней добычи критически важных полезных ископаемых, параллельно увеличивая количество рабочих мест.
Без китайских аккумуляторов электромобиль не сделаешь. Вопрос в том, что считать китайским аккумулятором.
Автопроизводители утверждают, что им нужно больше свободы действий, поскольку в настоящее время невозможно производить батареи для электромобилей без исходных материалов, в которых бы полностью отсутствовал «китайский след». Одновременно производители сырья в США утверждают, что выстроить эффективную внутреннюю цепочку поставок не удастся, если Китай останется в игре.
Когда власти США примут окончательное решение, оно, вполне вероятно, повлияет на использование никеля из Индонезии, меди из Чили и лития из Австралии, а также других дружественных стран, в которых китайские инвесторы владеют крупными сырьевыми компаниями или финансируют их.
В августе исполняется год с момента подписания Закона о снижении инфляции (IRA). Первоначально предполагалось, что Казначейство США предоставит рекомендации по применению IRA в декабре 2022 года, но этого не произошло. В результате сложившейся ситуации правовой неопределённости «подвисли» многомиллиардные инвестиции автомобильных компаний и поставщиков аккумуляторов.
«На данный момент автопроизводители находятся в режиме ожидания и разрабатывают меры, которые позволили бы им соответствовать требованиям законодательства к концу этого года и далее», — говорит Дуг Джонсон-Пенген, главный исполнительный директор компании Circulor, занимающейся проверкой цепочки поставок.
Битва лоббистов в США разгорелась нешуточная.
Обе стороны конфликта активно занимаются лоббированием. Известно, что концерн Stellantis NV, владелец брендов Jeep и Ram, и производитель аккумуляторов LG Chem призвали Казначейство США включить такие страны, как Индонезия, в структуру IRA, заключив с ними сделки о свободной торговле критически важными полезными ископаемыми. На Индонезию приходится около половины мирового производства никеля, а Филиппины, Россия, Новая Каледония и Австралия замыкают пятёрку крупнейших поставщиков.
Для производителей сырья аргумент сводится к следующему: США никогда не создадут конкурентоспособную внутреннюю цепочку поставок компонентов электромобилей, если страна продолжит импортировать металлы и запчасти, полученные с участием китайских капиталов.
По данным консалтинговой компании Benchmark Mineral Intelligence, сегодня доля КНР в производстве литий-ионных аккумуляторов составляет около 70% в мире.
Поднебесная является также явным лидером в переработке многих минералов, необходимых для производства литий-ионных аккумуляторов электромобилей.
Утверждается, что, учитывая огромное влияние Китая на производство никеля в таких странах, как Индонезия, неожиданный глобальный кризис с участием КНР легко может лишить США и многих их союзников ключевого ингредиента батарей, необходимых для создания «зелёной» экономики.
По словам Тома Конвея, главы международного профсоюза сталелитейщиков United Steelworkers, чтобы помочь энергетическому переходу, США могли бы разрешить импорт некоторого количества никеля из ряда стран по определённой цене на период, который потребуется отечественной промышленности для увеличения поставок. При этом для американских горнодобывающих компаний могут быть установлены контрольные показатели, свидетельствующие о достигнутом прогрессе.
Китай инвестирует в цветную металлургию во многих странах мира, так что вычеркнуть его из цепочки поставок сырья практически невозможно.
Тем временем глобальные автомобильные компании во всех уголках планеты ведут активный поиск материалов для батарей электромобилей, стремясь создать новую цепочку поставок. Этой весной концерн Ford Motor вместе с китайской Zhejiang Huayou Cobalt приобрёл долю в индонезийском предприятии по производству никеля. В прошлом году Tesla Inc. на паях с Huayou заключила сделку с Индонезией на 5 млрд долларов.
По данным BloombergNEF, исключение Китая из цепочки поставок сырья прямо противоречит стремлению автопроизводителей снизить стоимость электромобилей, которые, по прогнозам, в большинстве регионов мира ещё в течение многих лет не достигнут ценового паритета с моделями с ДВС.
Словом, администрации Байдена предстоит пройти между Сциллой и Харибдой. Слишком либеральное законодательство позволит китайским компаниям получать выгоду от производства аккумуляторов для электромобилей в США. Если же занять слишком жёсткую позицию, это может замедлить темпы внедрения в Штатах авто с «нулевым» выхлопом. Единственное, с чем согласны обе стороны, это то, что им нужна ясность и как можно быстрее.
«Независимо от того, где действуют правила, они должны быть максимально чёткими и исполнимыми. Промышленности необходимо точно знать, какие страны, поставщики и типы транзакций, а также какие компоненты, полезные ископаемые и этапы обработки подпадают под действие правил, — заявил в июне Омар Варгас, глава отдела глобальной публичной политики концерна General Motors. — При наличии достаточного времени и усилий промышленность, вероятно, сможет адаптироваться к широкому спектру новых требований, но только если мы точно будем знать, что разрешено, а что нет. Постановка цели важна, но ясность является ключевым моментом».
Перевод Виктора Симионова
