К концу февраля на сети РЖД резко выросло количество брошенных поездов. Жалобы на работу компании и возникшую провозную «неспособность» уже озвучили производители металлургической продукции и нефтяники. Произошло это на совещании под руководством первого заместителя гендиректора РЖД Сергея Кобзева.
Металлурги посетовали, что оказались без необходимого сырья на производстве, из-за чего пригрозили остановить работу. Пострадавшие от заторов насчитали на сети почти более 106 тыс. гружёных и порожних вагонов, из них 77% — с грузами.
В почти 35 тыс. вагонах каменный уголь, в 12 тыс. — нефтепродукты, в 8 тыс. — товары в контейнерах. Это на 40% больше, чем было в конце декабря 2021 года.
На совещании обсуждалось, что из-за недопоставки сырья близок к остановке доменной печи один из крупнейших в мире поставщиков товарного чугуна — «Тулачермет», который входит в Промышленно-металлургический холдинг (ПМХ) Евгения Зубицкого. На грани закрытия находится и крупнейший в европейской части России специализированный угольный терминал «Ростерминалуголь» (принадлежит УГМК Искандара Махмудова и Андрея Козицына).
На нехватку специального подвижного состава и локомотивных бригад пожаловались также представители «Уралхима», «Роснефти» и «Газпром нефти». Со стороны металлургов озабоченность и даже готовность остановить производство из-за невозможности завезти на предприятия сырьё высказали представители НЛМК и «Северстали».
Представитель РЖД, в свою очередь, привёл другие, менее зловещие данные: число брошенных вагонов, по оценкам экспертов холдинга, в 2,5 раза меньше — около 40 тыс., или менее 4% рабочего парка.
Пробки бывают и на железной дороге
В качестве базовой причины простоя был назван ковид, а именно штамм «омикрон», отправивший на больничный часть локомотивных бригад. Машинисты уже поправляются, но не быстро. Кроме этого, в РЖД отметили, что не всегда поезда остаются скучать на путях по их вине. Гружёные поезда могут оказаться брошенными, к примеру, в случае неприёма груза получателями или портами.
По мнению экспертов, пандемия, безусловно, сыграла свою негативную роль в создании пробок на железной дороге. Вместе с тем больше половины поездов брошено по вине грузоотправителя и грузополучателя, поэтому валить всю ответственность исключительно на перевозчика тоже не следует.
«На фоне пандемии общее количество брошенных поездов выросло примерно на 7 процентов. При этом надо понимать, что болеют не только локомотивные бригады, болеют все: и дежурные по станции, и составители, и осмотрщики поездов. Естественно, всё это сказывается на общем ритме работы сети. На железной дороге трудятся не те специальности, которых можно быстро заменить. Машиниста на два рейса с улицы не возьмёшь, - отметил президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
С другой стороны, некоторые клиенты монополии просто используют железную дорогу как склад на колёсах.
«Это началось с конца прошлого года, когда нужно было выполнить все обязательства по погрузкам. Вагоны направились в пункты выгрузки, то есть к погранпереходам и портам. На дальних плечах очень удобно отгружать, ведь можно скинуть непроданный товар. То есть пока груз ещё 15 суток идёт, в это время есть возможность его продать. Потому что он на колёсах, в пути следования. Январь был коротким, проблемы на мировых рынках всем понятны, проблемы внутри страны тоже очевидны. Где-то не подошли суда, где-то возникли проблемы на погранпереходах, где-то были объявлены конвенции. В итоге больше половины поездов брошено именно по просьбе грузоотправителей, грузополучателей», - подчеркнул Павел Иванкин.
Павел Иванкин
В монополии на претензии и «наезды» крупнейших клиентов отреагировали оперативно и продуктивно, заявив, что РЖД уже готовы предотвратить подобные коллапсы. Монополия предложила грузоотправителям создать индикаторы загрузки инфраструктуры для борьбы со сбоями в доставке грузов. Проще говоря, что-то вроде системы «Яндекс. Пробки», только на железной дороге. Там тоже будет желтый и красный уровень загруженности, и металлурги смогут определить: отгружать, или подождать.
Помимо этой железнодорожной альтернативы «Яндекс.Пробкам», в РЖД предложили владельцам вагонов увеличить резервный парк, чтобы грузополучатели (в том числе металлургические комбинаты) не оставались на сырьевой диете из-за дефицита подвижного состава и проволочек на маршрутах.
Сегодня, чтобы захватывать максимум полезной нагрузки и повышать коммерческую эффективность, маршруты вагонов закольцованы. Но если вагон по каким-то причинам сходит с кольца, то действует эффект домино: вагон с металлом не выгрузился в порту, значит не отправился под следующую погрузку руды и меткомбинат остался без сырья.
На случай такого коллапса РЖД предлагают операторам предусмотреть план «Б». Он может включать в себя либо технологический запас порожняка, либо изменение схемы управления парком.
Открыт ли путь на Урюпинск?
В Ассоциации «Промжелдортранс» предлагают смотреть на проблему шире. Как заявил исполнительный директор СРО Александр Маняхин, организация давно говорит о том, что у ППЖТ (Предприятий Промышленного Железнодорожного Транспорта) имеются резервы тяги, которая может использоваться на сети общего пользования.
«ППЖТ обладают достаточным парком технически исправных локомотивов для поддержания ритмичности работы грузоотправителей и ОАО «РЖД», зачастую имеют и собственные базы для обслуживания и ремонта локомотивов, что позволяет оперативно решать вопросы технического обслуживания, — рассказал Александр Маняхин. - Однако для выхода маневровых машин ППЖТ на пути станций РЖД действуют ограничения, что не позволяет эффективнее организовать отправку составов со станций. Между тем подобные сервисы могли бы содействовать расширению возможностей предприятий ППЖТ, часть из которых уже трансформируются в логистические компании для оказания комплексных услуг с привлечением грузопотоков на сеть РЖД».
То есть, идеи и возможности для борьбы с пробками на железной дороге в принципе есть. Неудивительно, что в итоге на совещании у Сергея Кобозева представитель РЖД оптимистично резюмировал, что «ритмичность грузовых перевозок» на сети в ближайшее время придёт в норму.
Вопрос тут только один. Почему наши чиновники начинают фонтанировать идеями, причем абсолютно здравыми и креативными, лишь тогда, когда жареный петух уже занес свой клюв. А до этого пребывают в блаженном неведении студента из дремучего советского анекдота про Урюпинск. Для наших счастливых читателей в возрасте 40 минус напомним его.
Студент не смог ответить профессору, что такое коммунизм, кто такой Карл Маркс, в чем суть диалектического материализма. «Откуда же вы родом, юноша?!», - изумленно вопрошает профессор. «Из Урюпинска», - отвечает молодой человек. После этого профессор задумался и с завистью выдохнул: «Эх, бросить бы все, уехать в Урюпинск!».
Все чиновники, конечно, не бросят и в Урюпинск не уедут. А вот поезда бросить могут. Пока металлурги и нефтяники не подняли шум, так бы вагоны и стояли на путях. Дорогу перегораживали в тот же Урюпинск. Хотя, повторимся, искать крайнего в этом вопросе будет неправильно.
«Брошенный поезд — это беда комплексная. И чем более объективно мы будем подходить к причинам, почему именно он брошен, тем будет лучше всем. Хотя есть вина и железнодорожников, не без этого», — отметил Павел Иванкин.
