В Мурманском морском торговом порту (ММТП, входит в логистический холдинг «Портовый Альянс») на этой неделе началась погрузка первой экспортной партии чугуна объёмом 65 тыс. тонн на крупнотоннажное судно класса Panamax. В первой декаде ноября груз отправят в страны Средиземноморского бассейна, в частности в Турцию. Как отмечает пресс-служба стивидорной компании, эта технологическая операция знаменует фактическое возвращение ММТП к работе с чугуном после 30-летнего перерыва.
Как же так получилось, что один из самых дорогих логических маршрутов для металлургов пришлось расконсервировать?
Как отметил коммерческий директор ММТП Владислав Яковчук, порт обладает всеми технологическими возможностями для постоянного обслуживания таких грузов, однако экономическая устойчивость маршрута будет определяться макроэкономической конъюнктурой — балансом ставок морского фрахта и уровнем железнодорожных тарифов на длинном плече доставки.
Мурманский морской торговый порт – крупнейший незамерзающий порт России за Полярным кругом, ключевой элемент транспортной инфраструктуры Арктики
Эксперты объясняют перевод грузопотоков в Мурманский порт снижением интенсивности судоходства в Азово-Черноморском бассейне и высокой загрузкой портовой инфраструктуры Балтики.
«В этих условиях переориентация части грузопотоков на Мурманск, где морской торговый порт впервые с 1996 года вернулся к обработке чугуна, является не стратегическим выбором, а оперативной необходимостью», — говорит директор департамента управленческого консалтинга АКГ «Деловой профиль» Владимир Поклад.
При этом, по различным оценкам, доставка стали через Северо-Запад обходится в среднем на 20–30% дороже традиционных маршрутов, а для слябов переплата достигает порядка 30 долларов на тонну. «Порт пока работает в тестовом режиме и не способен гарантировать стабильный приём больших объёмов в сжатые сроки», — считает Владимир Поклад.
По мнению эксперта в области устойчивого развития и мировой экономики стран БРИКС, ШОС, ЕАЭС Сергея Маликова, в условиях глобального перепроизводства и низких мировых цен переложить эти издержки на зарубежных покупателей невозможно. Как итог — гигантское транспортное плечо полностью съедает экспортную премию, превращая поставки в балансирование на грани рентабельности.
Письмо в Минтранс
Ассоциация «Русская сталь» уже предупредила Минтранс о риске остановки производства. Как уже писал «Про Металл», ассоциация в октябре направила обращение заместителю министра транспорта Алексею Шило. В ассоциации попросили обратить внимание на сложности с согласованием заявок РЖД на перевозку чёрных металлов в направлении портов Северо-Запада. Как сообщили «Про Металлу» в самой ассоциации, там не комментируют служебную переписку с органами государственной власти, в том числе которая стала несанкционированным достоянием общественности.
Но, как бы то ни было, содержание этого документа утекло. В числе причин несогласования заявок на перевозку стальной продукции ассоциация называет низкие темпы выгрузки в ряде портов Северо-Запада, в том числе из-за дефицита портовых мощностей.
Для Мурманского порта основным грузом стало металлургическое сырьё
«Кроме того, в силу недостатка локомотивов и локомотивных бригад РЖД не могут обеспечить своевременный отвод порожнего подвижного состава с припортовых станций», — говорится в письме.
Согласно данным, которые приводит «Русская сталь» в письме заместителю министра транспорта, за январь-август объём железнодорожных перевозок металлургической продукции через порты Азово-Черноморского бассейна из-за угроз безопасности торгового мореплавания в акватории портов Азово-Черноморского бассейна снизился на 21% — до 6 млн тонн с 7,2 млн тонн годом ранее. Только за июль и август объём перевозки сократился на 54% — до 860 тыс. тонн с 1,86 млн тонн годом ранее.
«Обращение ассоциации «Русская сталь» к заместителю министра транспорта Алексею Шило по поводу несогласования РЖД заявок на перевозку чёрных металлов фиксирует тот момент, когда логистическая система подошла к пределу пропускной способности по всем трём направлениям одновременно», — считает директор департамента управленческого консалтинга АКГ «Деловой профиль» Владимир Поклад.
Огромные риски
Пока участники рынка не раскрывают объёмы продукции, которые не удаётся своевременно отправить к портам. Однако в отрасли подчёркивают, что продолжительные ограничения могут повлиять на производственные планы предприятий.
В 2025 году производство чугуна в России составило 50,5 млн тонн
Ведь металлургические компании зависят от ритмичности вывоза не только с точки зрения складирования. Нарушение графиков отгрузки способно привести к сбоям в цепочке поставок, увеличению расходов на хранение и перевалку, а также к росту сроков доставки конечным покупателям.
«Первый и наиболее очевидный выход — перевод части агрегатов в режим глубоких плановых ремонтов, что позволяет легально и безопасно снизить выплавку на 5–15%, разгрузить переполненные склады и при этом сохранить трудовой коллектив. Второй — смещение фокуса на внутренний рынок: государственные инфраструктурные программы, оборонный заказ и машиностроение формируют устойчивый спрос на листовой прокат, трубы и спецстали, а обсуждаемый акциз на импорт стали дополнительно защищает отечественных производителей от внешнего демпинга», — говорит Владимир Поклад.
Третий блок мер, по словам эксперта, связан с оптимизацией продуктового портфеля и логистической диверсификацией. Металлурги сокращают отгрузки объёмных низкомаржинальных полуфабрикатов и наращивают долю продукции с высокой добавленной стоимостью — трансформаторной стали, автолиста, метизов, — которые лучше «переваривают» возросшие транспортные издержки.
Параллельно прорабатываются альтернативные коридоры: потенциал Международного транспортного коридора «Север — Юг» через Каспий оценивается экспертами до 35 млн тонн в год.
По мнению Сергея Маликова, единственное логичное решение — временный уход от сырьевых полуфабрикатов вроде слябов и чугуна, требующих огромных судовых партий. «Заводам необходимо экстренно смещать фокус на готовую продукцию более высокого передела. Она имеет большую добавленную стоимость и гораздо менее чувствительна к удорожанию фрахта и логистики в пересчёте на тонну веса. Очевидно, что металлурги сделают всё возможное, чтобы не допустить жёсткой остановки заводов. Однако платой за выживание в этом кризисе станет неизбежное падение операционной эффективности и полная, дорогая перестройка сбытовой карты, где Мурманск и Балтика теперь диктуют новые, крайне жёсткие правила игры», — считает эксперт.
Пока же металлургам приходится работать в условиях ограниченной пропускной способности логистической системы. Если темпы вывоза готовой продукции не возрастут, проблема с накоплением металла на предприятиях может перейти из транспортной в производственную — с риском сокращения выпуска и остановки отдельных мощностей.
Егор Петров
