Поэтапное сближение тарифов на перевозку металлургического сырья и готовой продукции, произведённой, в том числе, с его использованием, неминуемо грядёт. Вслед за нашумевшим анонсированием демарша РЖД на цветмет, госмонополия приступила к изучению вариантов корректировки стоимости перевозок и для предприятий чермета. Конечно, такая масштабная реформа будет проводиться осторожно и не один год, но готовиться к негативным последствиям от данных инициатив можно начинать прямо сейчас.
О том, что транспортная госмонополия готовится приступить к пошаговому сближению тарифов на убыточную для неё перевозку глинозёма и весьма дорогую и выгодную доставку алюминия по железной дороге, снова заговорили в апреле (подробнее см. статью «РЖД начинают тарифное удушение металлургов»). В «Русале» тогда вполне закономерно идею удешевления транспортировки алюминия похвалили, однако высказались за необходимость снижения тарифов и на перевозку глинозёма. Тем более, что за разнонаправленной корректировкой цены на перевозку взаимосвязанных для алюминиевого гиганта грузов угадывается только лишь желание скомпенсировать выпадающие расходы РЖД от заниженных тарифов на транспортировку угля.
Теперь, похоже, дошла очередь и до чёрной металлургии, где так же планируется постепенно выровнять цены на перевозку сырья и готовой продукции сталелитейных комбинатов. На днях газета «Коммерсант» со ссылкой на материалы к совещанию 9 июля в Минэкономразвития обнародовала проект реформы, согласно которому через несколько лет тарифы на перевозку ЖРС вырастут на 13,5%, кокса — на 14,5%, коксующегося угля — на 21%. В обмен стоимость перевозки чёрных металлов и их лома будет снижена в среднем на 15,8%. Кроме того, возможен подъём тарифов на контейнеры на 15% и на порожний пробег на 5% в 2026 году и ещё на 5% в 2027 году.
Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, к.э.н. Фарид Хусаинов отмечает, что идея сближения к 2027-2028 гг. стоимости перевозок грузов I и III тарифных классов по железной дороге высказывалась давно. Сейчас, видимо, во избежание слишком больших потрясений, начать «тарифный манёвр» решили с тех видов перевозок, которые зачастую осуществляются в рамках одной отрасли или даже одного холдинга, как в случае с «Русалом». «Потери и выигрыши от сближения тарифов для одного и того же грузоотправителя не вызовут столь сильного отторжения, как если бы они были распределены на разные отрасли. А так рост расходов на перевозку сырья для вертикально-интегрированного холдинга в той или иной степени будет скомпенсирован снижением затрат на доставку готовой продукции», — поясняет он.
В январе–июне 2025 года на железные дороги было погружено: каменного угля — 163,1 млн тонн (-3,6% к январю‒июню 2024 года), кокса — 5,1 млн тонн (-14,5% г/г), руды железной и марганцевой – 53,8 млн тонн (-0,9% г/г), чёрных металлов — 26,7 млн тонн (-17,2%), лома чёрных металлов — 3,8 млн тонн (-32,2% г/г), руды цветной и серного сырья — 8,5 млн тонн (+2,9% г/г)
В РЖД подтвердили, что обсуждения инициативы сближения тарифов ведутся с участием ключевых производителей, которые заинтересованы в её реализации, однако цифр никаких называть не стали. Но сама инициатива без конкретных цифр — это «секрет Полишинеля» на протяжении уже почти шести лет. Ведь ещё в мае 2019 года газета «Ведомости» обнародовала попавшее в руки корреспондентов письмо в ФАС за подписью первого заместителя гендиректора РЖД Вадима Михайлова, в котором содержалась просьба скорректировать тарифы Прейскуранта 10-01, чтобы защититься от рисков, связанных с высокой долей перевозок низкодоходных грузов. В частности, госмонополия тогда тоже предлагала перевести руду, концентраты железные и кокс во второй тарифный класс с одновременным переводом в этот же класс и чёрных металлов с применением дополнительного коэффициента 1,52.
В том же письме, кстати, говорилось и о мотивах такой инициативы: дескать, из-за высокой доли перевозок низкодоходных грузов в последние годы стало происходить отставание темпов роста доходной ставки от темпов роста индексации тарифов. В частности, в 2018 году при индексации тарифов на 5,4% рост доходной ставки составил 2,3%, из-за чего якобы наметились риски снижения финансовой устойчивости РЖД. Разумеется, в госмонополии не стали тогда никак комментировать детали служебной переписки, попавшей в чужие руки (любопытно, что «чужие руки» оба раза были одни и те же, так как соавтором заметок и тогда в «Ведомостях», и сейчас в «Коммерсанте» была Полина Трифонова), хотя потом кое-какие детали готовящейся реформы всё-таки были озвучены.
В 2019 году в РЖД пообещали до 2025 года пересматривать тарификации по металлургическим грузам лишь на дополнительные объёмы сверх долгосрочной программы развития (ДПР), но сразу же оговорились, что после 2025 года госмонополия действительно рассматривает модификацию системы перекрёстного субсидирования тарифов на перевозку грузов различных тарифных классов. На первом этапе реформы для сокращения глубины дифференциации предлагалось перевести чёрные металлы из III во II тарифный класс, что должно было обеспечить снижение тарифов на их перевозку в среднем на 18,4%. Причём это решение, как утверждалось, не нацелено на увеличение доходной базы РЖД, а было призвано стимулировать вывоз готовой продукции, в том числе на экспортные рынки.
В 2021 году претерпела изменения тарификация перевозок угля. Так, перевозки антрацита были приравнены по тарифным условиям к транспортировке коксующегося угля, что в госмонополии объяснили близостью мировых цен на оба продукта. В результате этой меры тарифы на перевозку антрацита сначала увеличились на 15%, что уже принесло РЖД порядка 3 млрд рублей дополнительной выручки, а через год увеличились ещё существеннее: стоимость транспортировки этого вида угля на начало осени 2022 года на Находку выросла на 36% к 2021 году, на Тамань, Мурманск и Усть-Лугу — на 64,5%. А потом и вовсе были отменены коэффициенты за дальность на перевозки угля в 0,4 и на перевозку энергетического угля на экспорт в 0,895, что сильно огорчило шахтёров.
В I полугодии 2025 года погрузка железной руды на экспорт по сети РЖД выросла на 15,5%, достигнув 8,2 млн тонн. В том числе, объёмы отправок в восточном направлении составили 4,3 млн тонн, что является рекордным показателем с момента создания РЖД. В южном направлении было перевезено 2,1 млн тонн, а в северо-западном — 1,8 млн тонн. Среди регионов лидерами по погрузке руды стали Белгородская область, Забайкальский край и Курская область
После этого в госмонополии снова вернулись к диалогу с металлургами по вопросу сближения тарифов на сырьё и готовую продукцию отрасли после 2026 года. По информации «Коммерсанта», РЖД обсуждали с одним из крупных производителей железорудного сырья перевод тарифа на перевозку сырья во II тарифный класс. К консенсусу стороны не пришли, однако производитель продемонстрировал готовность к повышению тарифа на поставку руды и железорудного концентрата на дальневосточные погранпереходы на 50%, что в итоге было закреплено в проекте приказа ФАС. Там сообщалось об «установлении поправочного коэффициента 1,3, исключив применение коэффициента 0,865, к тарифам на перевозку руд и концентратов железных при расстоянии перевозки свыше 5 тыс. км в направлении железнодорожных пограничных передаточных станций, имеющих экспортный код».
В ноябре 2024 года «Интерфакс» ознакомился с копией письма ассоциации «Русская сталь» вице-премьеру Виталию Савельеву, в котором металлурги просили не вводить в 2025 году дополнительные надбавки к тарифам ОАО «РЖД» по порожнему пробегу полувагонов и контейнерным железнодорожным перевозкам, которые обсуждает монополия. В противном случае авторы письма грозили переориентировать доставку металлургических грузов на автомобильный и речной транспорт. В качестве альтернативного решения ассоциация попросила Савельева проработать отдельные системные решения по снижению железнодорожных тарифов в отношении высокодоходных экспортных грузов и принять новый принцип их индексации в 2025 году с перспективой начала применения с 2026 года.
Не понравились металлургам и введённые с 1 января 2025 года новые правила недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре. «Русская сталь» подняла вопрос о необходимости приоритетной доставки продукции в адрес предприятий непрерывного цикла, а также грамотного решения вопроса с порожними вагонами, из-за скопления которых на подъездных путях предприятий и портов вывоз грузов на экспорт стал затруднён (подробнее в статье «Деликатным недовольством РЖД не проймёшь»). Не получив никакого отклика от РЖД, лоббисты от сталеварения через месяц обратились в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) за защитой от произвола госмонополии.
Однако текущее финансовое положение последней явно не располагает к лояльности. В июне в ходе выступления на ПМЭФ-2025 заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Андрей Макаров прямо заявил, что строительство третьего этапа Восточного полигона, включающего Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали, придётся перенести на год или два, потому что в настоящее время на работы не хватает денег. Ранее предполагалось, что работы стартуют в 2024 году, позднее их перенесли на начало 2025 года, но сроки снова пришлось пересмотреть из-за сокращения инвестиционной программы холдинга. И в этой связи железнодорожники, думается, во главу угла будут ставить свои финансовые интересы, нежели проблемы конкретных грузоперевозчиков.
Внутренние перевозки чёрных металлов в I полугодии текущего года составили 22,7 млн тонн, что на 20,1% ниже показателя января‒июня прошлого года. При этом международные перевозки увеличились на 8,3% — до 14,3 млн тонн. В то же время экспорт стальной продукции вырос на 13,4%, составив 12,3 млн тонн. Импорт чёрных металлов в РФ железнодорожным транспортом за 6 месяцев этого года упал на 2,8% — до 1,7 млн тонн
Чем же всё-таки готовящееся в будущем сближение тарифов на перевозку сырья и готовой металлургической продукции грозит её производителям? По мнению президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, такое «автономное нивелирование тарифов» на экономическом положении предприятий отрасли особо не скажется. «Сейчас, например, стоимость перевозки 1 тонны ЖРС на 3500 км составляет 1545 рублей, а проката чёрных металлов — 5619 рублей. Если "выпрямить" условия, то перевозка проката будет стоить 3229 рублей за тонну, а руды — 2452 рубля за тонну. При этом сырья перевозится больше, чем готовой продукции, что в целом вряд ли уменьшит расходы компании. Мера явно направлена на повышение доходности РЖД», — полагает эксперт.
С ним соглашается и руководитель Политической экспертной группы Константин Калачёв: «РЖД оказались в состоянии, когда требуются меры по защите интересов перевозчиков и обеспечению стабильного функционирования железнодорожного транспорта России. Чистая прибыль госмонополии по РСБУ в 2024 году снизилась до 13,9 млрд рублей против 118,3 млрд рублей годом ранее. Согласно статистике, за I полугодие текущего года грузоотправителями не было представлено почти 127 млн тонн различных товаров, из-за чего перевозчик потерял порядка 200 млрд рублей. К этому нужно добавить масштабную инвестпрограмму и значительный рост долговой нагрузки, а значит ещё и увеличение процентных платежей РЖД. Очевидно, что госмонополия сейчас будет думать о себе, а не о металлургах».
При этом эксперт констатирует, что поставщикам сырья деваться некуда. Отказаться от железнодорожных перевозок — это путь в никуда. По его мнению, металлургам придётся поднимать цену на свою продукцию, если тарифный манёвр РЖД выльется в прямые убытки от перевозок. Но более других, по словам Калачёва, пострадают угольщики, для которых тарифная реформа госмонополии является только одной из ряда проблем. Сейчас их сильнее беспокоят снижение цен на уголь, потеря рынков сбыта, неразвитость инфраструктуры в восточном направлении и сложности во взаимоотношениях с Китаем.
«Повышение тарифов РЖД на перевозки угля на 23,3% в 2025 году существенно увеличит транспортные издержки угольных компаний, где логистические расходы уже достигают до 50% себестоимости. Это особенно критично для регионов с удалёнными портами, таких как Кузбасс и Хакасия. В результате этого к середине 2025 года объёмы добычи в Кузбассе снизились на 6,1%, а дальнейшее удорожание перевозок рискует повлечь сокращение экспортных поставок и ухудшение финансовой устойчивости отрасли», — соглашается аналитик ИК «Цифра брокер» Дмитрий Вишневский.
В январе–июне 2025 года перевозки гружёных и порожних контейнеров по сети железных дорог России составили 3,78 млн TEU, что на 2,9% меньше, чем годом ранее. Снижение по гружёным контейнерам составило 5,1% (до 2,7 млн TEU за полгода), а перевозки во внутреннем сообщении упали на 3,2%, до 1,5 млн TEU. Всего в контейнерах в I полугодии перевезли более 40 млн тонн различных грузов
По его мнению, существующая тарифная модель выгодна сырьевикам, для которых тарифы на перевозку составляют до 30–50% себестоимости, в то время как металлургия страдает от высоких затрат на доставку продукции. Уравнивание тарифов с повышением ставок на сырьё до 21% и снижением тарифов на металлопродукцию на 15,8% приведёт к росту издержек и снижению рентабельности у добытчиков, в то время как металлургические предприятия получат ограниченную выгоду. При этом аналитик допускает, что повышение тарифов на перевозку сырья может рассматриваться и как дополнительный инструмент бюджетного наполнения и давления на upstream-сегмент, компенсируя возможные послабления для отрасли по НДПИ и акцизу на жидкую сталь, а заодно дополнительно ограничивая экспорт лома.
И в этой связи встаёт главный вопрос: для РЖД выгоднее нарастить прибыль или не растерять клиентов? Статистика текущего года довольно противоречивая и наводит на разные мысли. В частности, за январь–июнь текущего года объём перевозок по внутренней железнодорожной сети снизился на 7,6% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года до 554,5 млн тонн, грузооборот сократился на 1% г/г до почти 1,25 трлн тарифных тонно-км.
Прирост по Восточному полигону за отчётный период составил 2,6%, включая уголь (+2,3%), руду (+14,3%) и контейнерные перевозки (+7,9%). Транспортировка чёрных металлов на экспорт выросла на 13,3% г/г, а в адрес отечественных потребителей снизилась на 25,8% г/г. Поставки угля на экспорт сократились на 2,5% г/г из-за низких мировых цен. Грузоотправители отказались от перевозки 7,5 млн тонн угля в порты Северо-Запада и Юга, а также недовыполнили план по вывозу кузбасского угля на Восток на 0,82 млн тонн.
Дмитрий Смирнов
