Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии утвердило ГОСТ, содержащий требования к проектированию, изготовлению, ремонту соединений сварных конструкций кузовов грузовых вагонов, в том числе вагонов-цистерн, моторвагонного подвижного состава из алюминия и алюминиевых сплавов. Проект, который обсуждался более года, предложили в компании «Русал». Разрабатывали этот ГОСТ совместно учёные из ВНИИ железнодорожного транспорта и профильные специалисты из Алюминиевой ассоциации. В процессе разработки за 3 года было учтено более 400 замечаний. В силу документ вступит уже 1 апреля этого года.
«Преимущества алюминиевого подвижного состава определяется уникальными свойствами собственно алюминия и сплавов на его основе. Это в первую очередь низкий вес при высокой прочности, коррозионная стойкость, а также стойкость к высоким и низким температурам, — рассказал „Прометаллу“ руководитель направления железнодорожного транспорта Алюминиевой ассоциации Андрей Гаркавенко. — Применительно к подвижному составу это выражается в том, что алюминиевый вагон отличается меньшим по сравнению со стальным весом (22 тонны против 26 тонн), а значит и меньшим коэффициентом тары (отношение массы тары к грузоподъёмности). У алюминиевого вагона — 0,27, а у аналогичного по конструкции стального — 0,32».
По словам Андрея Гаркавенко, к числу неоспоримых достоинств алюминиевых вагонов можно также отнести то, что их необязательно красить — оксидная плёнка защищает металл от коррозии. Кроме того, алюминий не взаимодействует с активными средами, такими, например, как калийные удобрения. Этот металл стоек к щелочной и кислотной среде. Преимуществом алюминиевого вагона является и увеличенный срок его службы — 40 лет, что примерно в полтора раза больше, чем у существующих вагонов.
Вместе с тем, можно не сомневаться, что в оценках этого ноу-хау будет присутствовать и определённый скепсис. Тем более, что алюминиевые вагоны — это если и хау, то не совсем ноу.
«У нас уже были истории, когда в России делали алюминиевые вагоны. Понятно, что те конструкции, которые были предложены до этого, массовое тиражирование не получили, но время идёт, всё может измениться, — отметил президент Национального исследовательского центра „Перевозки и инфраструктура“ Павел Иванкин. — С учётом того, что эта мысль умам покоя не даёт, „Русал“ в этом направлении пытается всё время куда-то двигаться. Да и в целом у некоторых вагоностроителей задача по облегчению веса конструкций периодически крутится в голове. Теперь это упражнение выполнили, ГОСТ есть, а как это будет реализовано — будем смотреть. Не думаю, что это как-то сильно начнёт стимулировать производство алюминиевых вагонов. Это долгоиграющая тема и в моменте, думаю, никакого эффекта не окажет.
Из основных бенефициаров здесь присутствует „Русал“, который к этому упражнению уже несколько раз подходил. А противники, наверное, будут классические — это вагоностроительные заводы, которые работают с простым металлом. Им сейчас менять линии, ставить совсем новые вагоны в условиях, когда есть нормальный продукт, который может продаваться, просто не интересно», — подчеркнул Павел Иванкин.
Один из экспертов-скептиков, который очевидно по этой причине пожелал остаться анонимным, рассказал «Прометаллу»:
«Преимущества алюминиевого хоппера видны только в сравнении со старыми конструкциями, разработанными в прошлом веке. Для сегодняшнего уровня проектирования стальных грузовых вагонов осевая нагрузка 25 т, тара 22 т и срок службы 40 лет никого не удивляют. Например, ОВК выпускает вагоны с такими характеристиками с 2013 года. Это объясняется тем, что для обеспечения прочности и жёсткости конструкции из алюминия нужны профили гораздо большего размера, чем из стали. Увеличенные в сечении стойки и обшивка из алюминия вынужденно монтируются на массивную стальную раму вагона, которая обеспечивает его прочность при соударениях, растяжении и сжатии в составе поезда. Так что алюминиевый кузов вагона не совсем алюминиевый, а более чем наполовину стальной.
Есть сложности при внедрении, эксплуатации и ремонте. Нормативные документы ЕАЭС устроены таким образом, чтобы не сдерживать прогресс — они предъявляют требования безопасности, но не описывают конкретные конструкции. Поэтому, если вагон прочный, обладает нормативными ходовыми качествами, то на него выдаётся сертификат. На этом жизнь вагона только начинается. Его внедрение в эксплуатацию определяется стоимостью приобретения, обслуживания и ремонта на жизненном цикле в сравнении с выгодой от перевозок. Только продолжительная эксплуатация покажет, какие будут неисправности в алюминии, появятся ли новые виды дефектов, таких как, например, электрокоррозия в зонах соединения стали и алюминия, будут ли массовыми случаи хищений вагонов на металлолом.
При ремонте сталь при этом обладает ремонтопригодностью, стальной вагон можно подварить при ремонте в любом депо на всём пространстве колеи 1520 мм. А как ремонтировать алюминиевый кузов?»
Тем временем компания «РМ Рейл» уже приступила к сборке вагона-минераловоза из алюминиевых сплавов модели 19–1299. Он предназначен для перевозки различных грузов, включая минеральные удобрения. Возможно исполнение такого вагона для зерна и других сыпучих грузов. Конструкция предусматривает использование инновационной тележки с осевой нагрузкой 25 тонна-сил.
От модели предыдущего поколения хоппер отличается сниженной на полтонны массой тары и повышенной грузоподъёмностью — 79 тонн. Объём кузова — 111 куб. м. Этих показателей удалось добиться благодаря применению нового алюминиевого сплава 1581*, легированного скандием. После проведения сертификационных испытаний алюминиевый вагон поступит в эксплуатацию, предположительно, в 2022 году.
«С января 2017 года, когда был получен первый в России сертификат на алюминиевый вагон-хоппер, было построено 222 минераловоза. Они были отданы в опытную эксплуатацию пяти транспортным операторам. Сегодня этот подвижной состав успешно эксплуатируется на магистралях от Краснотурьинска до Бреста. Сейчас у нас в работе находятся три проекта: хоппер-минераловоз новой модели, вагон-цистерна и танк-контейнер», — отметил Андрей Гаркавенко.
В Объединённой вагонной компании отметили, что производят вагон с применением алюминиевого сплава, из которого изготовлен котел цистерны для перевозки концентрированной кислоты, с 2018 года. Последний раз вагон-цистерну с котлом из алюминия проектировали в 1963 году, а изготавливали в конце 80-х. С тех пор существенно изменились как требования к безопасности на транспорте и в промышленности, так и технологии. Серийному выпуску новой цистерны предшествовала большая работа — кроме проектных работ были выполнены комплексные исследования нового материала котла и его сварных соединений. В результате совместной работы с предприятием «Сеспель» была разработана, сертифицирована и запущена в серийное производство цистерна с принципиально улучшенными технико-экономическими показателями: существенно снижена масса тары вагона, при этом по сравнению с типовыми аналогами почти на 4 тонны увеличена его грузоподъёмность и более чем на 3 кубометра — объём котла. Сегодня цистерны эксплуатируются в парке ОХК «Уралхим». Но парк таких узкоспециализированных цистерн крайне невелик — не более двух сотен единиц.
В мире алюминиевые вагоны уже не редкость. За рубежом самая распространённая модель алюминиевого грузового вагона — полувагон с глухим дном. В США, например полувагоны, делаются из экструзионных профилей, дополнительных усилений эти вагоны не имеют. У нас, конечно, всё своё, скрепное. Наши грузовые алюминиевые вагоны — от сплава, из которого они изготовлены, до последнего замка — на 100 процентов российские изделия. Ну, а уж поедут ли алюминиевые вагоны по нашим железным дорогам в массовом количестве, зависит от двух вещей: их реальной экономической целесообразности и банального лоббизма. Такова уж судьба большинства инноваций в нашей стране.
