Алексей Шило: «В тарифе на перевозку металлов на дальние расстояния уже заложены понижающие коэффициенты»

Заместитель генерального директора, начальник ЦФТО побеседовал о наиболее актуальных проблемах с обозревателем «Ъ» Наталье Скорлыгиной. Алексей Шило в своем стиле, довольно жестко прокомментировал «хотелки» отрасли. Но вместе с тем он оставил дверь открытой для диалога. Мы предлагаем вашему вниманию важные для металлургов ответы заместителя генерального директора РЖД.

— Как развивается ситуация с погрузкой на сети ОАО РЖД?

— В октябре по сравнению с сентябрем мы работаем по объемам грузов чуть лучше, примерно на 2 процентных пункта. Если сравнить 25 дней октября 2022 года с тем же периодом 2021 года, отставание погрузки составляет 3,4%, тогда как сентябрь мы закончили с минус 5,3%. Внутрироссийское сообщение показывает позитивную динамику по отношению к прошлому году, но сокращается и отставание по экспорту. В первую очередь растет уголь при погрузке на порты Северо-Запада — на 8,3% к прошлому году.

— С чем это связано?

— В сентябре происходило регулирование отношений с флотом, решение проблемы страховки. В октябре мы видим, что многие из этих проблем грузоотправители преодолели. Более того, уже нас подгоняют с точки зрения отгрузок на запад. Это означает, что какой-то прогноз — небольшой, в пределах месяца — есть и они рассчитывают, что смогут этот объем из портов отправить. Экспорт угля через порты в целом растет.

Также в октябре продолжается хороший рост перевозок строительных грузов, на 14,2%. В плюс вышли перевозки нефтепродуктов, на 0,7%, в основном за счет внутрироссийского сообщения, которое увеличилось на 4,2%. Начались перевозки зерна, на экспорт в октябре они выросли на 23%. Увеличиваются перевозки черных металлов внутри страны (на 8%), металлоконструкций (на 23%) и, что особенно интересно, сборных грузов — почти на 17%. Хорошо везем в октябре продовольствие, по сахару рост на 14,6%, по овощам — на 37,9%, по соли — 7,5%.

Общий объем перевозок грузов в контейнерах упал на 3%, в основном за счет снижения экспорта на 9,8%. Внутрироссийские перевозки прирастают на 2,6%, а импорт — сразу на 16,3%.

— Каков прогноз погрузки на ноябрь и корректируете ли вы прогноз по году?

— На ноябрь мы закладываем план со снижением к прошлому году на 4,6%, но, скорее, как осторожный прогноз. Годовой план пока не ухудшаем: как докладывали о минус 5%, так и ориентируемся. В то же время в ноябре мы закладываем по внутрироссийскому сообщению показатели на уровне прошлого года, по экспорту — снижение на 13%. Сейчас нарастающим итогом идем с отставанием 15,2% по октябрю. То есть результат по экспорту слегка улучшится.

Проблемы все те же самые, проседает северо-западное направление. В целом погрузка в порты северо-запада, несмотря на то что уголь растет, сократилась за 25 дней октября на 7,1%. Но в сентябре это было 25,2%. То есть падение постепенно сокращается. По портам Дальнего Востока и в сентябре, и в октябре идем с плюсом…

— Металлурги называют скидки от ОАО РЖД невыгодными, поскольку сначала грузоотправитель должен гарантировать перевозки по определенному направлению в согласованных объемах, а только потом получит дисконт, причем на короткий период. Возможно ли изменение схемы?

— Те решения, которые мы принимали осенью по двум обращениям, касались периода до конца года. Нас просили рассмотреть решение на тот горизонт планирования, который был коллегам понятен. Другое дело, что коллегам хотелось бы более глубокую скидку, 50% — максимально возможную, и, отталкиваясь от нее, проводить переговоры по остальным элементам транспортной цепочки.

Но те направления, на которые скидки запрашивались, имели ряд особенностей. Например, когда нам говорят: «Рассмотрите, пожалуйста, возможность предоставления скидки на Дальний Восток для металлов», важно понимать, что в тарифе на перевозку металлов на дальние расстояния уже заложены понижающие коэффициенты. И если мы сюда применим еще скидку 50%, получится, что металл едет по цене угля, у которого мы отменили скидки за дальность. А если в это уравнение добавить, что грузы стоят в очереди, чтобы уехать на Дальний Восток, то ситуация со скидкой, величина которой опускает металлы в самый низ таблицы, выглядит парадоксальной.

Поэтому мы должны были предоставить такое тарифное решение, которое, с одной стороны, позволяло бы по-прежнему видеть металлы более эффективными по отношению к другим грузам, а с другой стороны, давало бы ощутимое снижение цены. Мы такие расчеты провели, но коллеги сказали, что скидка, которую сегодня может предложить ОАО РЖД, их не устраивает. И мы договорились с металлургами, что будем смотреть уже 2023 год. А у нас находятся еще четыре обращения на рассмотрении. Всего в этом году действует восемь скидочных тарифных решений по металлургии. Долгосрочные скидки возможны, однако они должны быть выгодны обеим сторонам.

В чем еще проблема: нам кажется довольно странной ситуация, при которой государство облагает металлургов дополнительными налогами, полагая, что их финансовое положение позволяет их платить, а после этого компании приходят к госкомпании, чтобы получить у нее скидку.

— Какие понижающие коэффициенты уже заложены в тариф на перевозку металлов на Дальний Восток?

— 0,45 при перевозке на расстояние свыше 5 тыс. км и 0,49 сверх этого при перевозке на Дальний Восток. Общая скидка составляет 66%. Этот коэффициент ввели еще в 2013 году, когда была обратная ситуация и принимались решения, стимулировавшие перевозку грузов на БАМ и Транссиб. Но, конечно, в абсолюте, когда металл третьим тарифным классом везут на расстояние около 6–7 тыс. км, как у «Северстали», тарифная нагрузка получается очень большой даже с учетом этих коэффициентов.

— На этот год запланирован прирост провозной способности на БАМе и Транссибе до 158 млн тонн. За счет каких грузов?

— Прирост с точки зрения параметров комплексного плана модернизации инфраструктуры считается по крайнему восточному сечению: Комсомольск—Волочаевка. Если смотреть по нему, то 70% среза по-прежнему занимают угольные грузы из разных регионов, около 15% — нефтяные и металлургия. По итогам девяти месяцев 77,4 млн тонн — это уголь, 9,3 млн тонн — нефтяные грузы, 6,3 млн — металлургия. Остальное — лес, хлебные, химические грузы, минеральные удобрения и т. д.

Но поскольку сегодня мы везем очень много во внутрироссийском сообщении по Восточному полигону, около 70% грузов у нас погашается до этого последнего сечения. И на заполнение контрольного сечения в большей степени влияют грузы, которые формируются в Забайкальском крае, Якутии, Амурской области, Хабаровском крае и собственно в Приморье.

— В рамках подготовки к пересмотру тарифного прейскуранта ОАО РЖД планировало принять ряд мер, в том числе сближение цен на перевозку сырья и готовой продукции металлургической отрасли. В какой стадии эта работа?

— У нас с ассоциацией «Русская сталь» есть рабочая группа по сближению тарифов, сейчас они прислали список участников, которые ею будут заниматься. Мы продолжаем работу, считаем ее правильной. Считаем, что прямо сейчас нужно договориться об условиях, в которых мы будем работать с 2026 года. То есть мы не призываем никого с 2023 года сблизить тарифы — понятно, что сделать это проблематично. И объясняем металлургам, что у нас нет задачи получить дополнительный заработок. Мы снижаем тарифную нагрузку на высокодоходные грузы, на готовую продукцию, в том числе металлолом, чтобы, кстати, стать более конкурентоспособными с другими видами транспорта, но взамен предлагаем несколько повысить тариф на сырье и тем самым сбалансировать ситуацию. Мы просто пытаемся снизить сложившуюся тарифную диспропорцию, которая, с одной стороны, стимулирует перевозить сырьевые грузы на дальние расстояния, с другой — уводить готовую продукцию на альтернативные виды транспорта или, кстати, на перевозки в контейнерах (металлургия этим активно пользуется).

Мне кажется, что мы позицию смогли донести. Считаем, что подход по снижению нагрузки железнодорожных тарифов на готовую продукцию следует в том числе закладывать в стратегию развития металлургической промышленности РФ до 2030 года, то есть учесть этот маневр при подготовке этого документа. Тем самым мы предлагаем металлургическим компаниям уже с точки зрения их инвестиционного цикла учитывать более правильное расположение производств, исходя из повышения тарифа на сырье, а сейчас заранее договориться об этих условиях.

— Металлурги идут навстречу?

— По крайней мере готовы обсуждать. И нам кажется, что стратегически этот подход более правильный. Вы получите скидку на готовую продукцию, и вы эту продукцию по железной дороге сможете перевозить дальше без дополнительных преференций и поддержки со стороны государства. А по сырью вы будете вместе с нами смотреть какие-то более правильные логистические решения.

Почему мы считаем, что такой диалог возможен? Мы видим сегодня, что некоторые сырьевые грузы, как железная руда, хотя и пользуются тарифными преференциями первого класса, тем не менее едут за рубеж. То есть фактически это не сырьевой продукт для российской промышленности, а экспортный и вполне может принимать на себя повышенную тарифную нагрузку. Думаю, не за горами момент, когда мы железную руду будем возить по повышенным тарифам. Это тоже элемент сближения.

— Действительно ли ОАО РЖД необходима индексация тарифа на базе индекса ценового паритета? Что включается в это понятие?

— На наш взгляд, потребительская инфляция не позволяет в полной мере оценивать рост расходов ОАО РЖД. Мы не можем ориентироваться, по какой цене будем покупать рельсы или шпалы, на основе того, сколько стоит условный суповой набор.

— То есть индекс ценового паритета (ИПЦ) — это индекс цен в промышленности?

— Это совокупность индексов. Индекс потребительских цен есть, поскольку он влияет на фонд оплаты труда и прочие расходы. Но также важен индекс цен в промышленности без топливной энергетики — это материалы и прочие материальные затраты. Индекс цен на топливо включен, потому что мы — его крупнейший потребитель в стране. Цены на электроэнергию тоже должны прямо учитываться, как и индекс изменения цен на строительство — собственно, амортизация. При определении индексации тарифов на последующие периоды должны учитываться отклонения между фактическими инфляционными показателями и их прогнозными значениями. С момента, когда мы перешли на долгосрочное регулирование, прогноз, который мы ежегодно получали и закладывали в индексацию, существенно отличается от того, какой фактически была инфляция.

Около 50% наших расходов зависит, собственно, от потребительской инфляции, остальное — от дополнительных параметров. Важно, что наши основные поставщики, те, кто оказывает услуги по сервису подвижного состава, локомотивов, по другим правилам формируют свои цены и не зависят от потребительской инфляции. Возникает уникальная ситуация, когда мы за счет ИПЦ получаем, по нашим расчетам, недоиндексацию, а рост цен смежников покрываем за счет программы повышения эффективности, технологических решений.

— Вы хотите внедрения этого предложения как можно раньше или при принятии нового прейскуранта?

— Не буду скрывать: чем быстрее мы найдем механизм, который будет максимально точно считать, как должны рассчитываться тарифы, тем будет лучше. Потому что в противном случае мы постоянно вынуждены догонять, постоянно искать источники покрытия этого дисбаланса.

— Насколько остра сейчас проблема простоя подвижного состава на путях общего пользования? Есть ли у ОАО РЖД необходимость в эвакуации подвижного состава?

— Работой с избыточным вагонным парком мы начали заниматься уже давно. Наверное, самое первое нормативное решение, которое удалось совместно с коллегами из Минтранса доказать, обосновать и в конечном итоге принять,— это эвакуация с припортовых железных дорог. Был определен механизм, и такое право перевозчик получил.

Нам все говорили: «Железнодорожники хотят заработать просто на том, чтобы наши вагоны эвакуировать задорого с припортовых станций». Задачей было сделать такой механизм, который бы подталкивал владельцев быстро принимать решения по дальнейшей судьбе порожняка. Чтобы он в порту не стоял в ожидании. За девять месяцев этого года мы эвакуировали около 1 тыс. вагонов, притом что в сутки мы грузим примерно 55 тыс. вагонов и выгружаем примерно столько же. То есть эта мера оказывает прежде всего превентивное действие: оператор понимает, что его вагон может быть принудительно забран и куда-то за 300–500 км увезен и за это еще надо будет платить, и, конечно, старается быть более расторопным.

Мы считаем, что ровно такая же ситуация, как в портах, складывается в крупных промышленных узлах — у металлургических и горнорудных предприятий, где зачастую происходит скопление вагонов разных собственников. Как правило, у грузовладельцев есть целый набор контрактов, в том числе необязывающих, с большим числом операторов. И оператор, когда не знает, куда деть вагон, как правило, заадресовывает его в этом направлении. Вагоны приходят в объеме большем, чем нужно грузоотправителю в данный момент, он может выбирать. В целом это создает проблемы при организации эксплуатационной работы. Мы бы хотели положительную практику, которая сегодня есть, распространить и на отдельные крупные грузовые станции, где такие проблемы возникают.

С учетом общего снижения объема перевозок мы видим на сети дорог около 46 тыс. простаивающих вагонов — это прирост к прошлому году примерно на 38%. Важно понимать, что эта цифра, скопившись где-то в одном месте, может создавать проблемы. Чтобы их не было, мы предлагаем продолжить донастройку ст. 44 Устава железнодорожного транспорта, чтобы была возможность оперативно реагировать.