Вторник, Июнь 25, 2024
«Русская сталь» требует у РЖД билет со страховкой

14.02.2023

Корпорации / Другие

«Русская сталь» требует у РЖД билет со страховкой

Металлурги хотят гарантий отправки 8-9 млн тонн стали в год по Восточному полигону

Ассоциация «Русская сталь», действуя в своей излюбленной манере, организовала новую «утечку» информации. Разница со старыми утечками оказалась в том, что если раньше «Русская сталь» (либо её члены или менеджеры — всякое бывает) «сливала» в отдельные СМИ готовые документы, то теперь «проговорилась» лишь о намерениях написать очередную бумагу. Ну, либо журналисты научились читать чужие мысли на расстоянии или видеть будущее.

Мы не скрываем своей иронии по поводу пиар-методов «Русской стали», поскольку есть и другие способы довести информацию до СМИ и целевых аудиторий, причём не менее эффективные, но в конечном счёте это их дело.

«Крупные металлургические компании просят у правительства гарантий вывоза стали по Восточному полигону. По оценкам металлургов, с начала года погрузка металла в восточном направлении упала на 60%, в том числе на экспорт — на 80%, поскольку приоритет получили другие грузы», — так «Коммерсант» ёмко объясняет суть очередного обращения в правительство «Русской стали», которое ещё, правда, не готово, но уже готовится.

Любопытно, что в самой Ассоциации отказались давать комментарии «Коммерсанту». Ну, действительно, зачем тратить время, когда телепатия работает гораздо быстрее и надёжнее?!


фото с сайта ММК

Российские металлурги сталь успешно производят, но хотят гарантий ее своевременной транспортировки по железной дороге.

фото с сайта ММК

«Про Металл» телепатическими способностями не обладает, поэтому мы по старинке опросили экспертов, действительно ли проблема отправки стали через Восточный полигон (фактически по Транссибу и БАМу, если говорить проще) сейчас болезненна, или это больше такой деликатный ход металлургов, чтобы напомнить РЖД о своих проблемах. А проблем этих действительно много, равно как и претензий, которые сталевары периодически предъявляют железнодорожной монополии.

Эксперты сходятся во мнении, что актуально и то, и другое.

«Очевидно, что спор между металлургами и железнодорожниками о приоритетности перевозки продукции имеет длительную историю и то затихает, то разгорается с новой силой. Однако в современных условиях он имеет особое значение, так как вопрос расширения пропускной способности БАМа и Транссиба является ключевым аспектом поддержания стабильности функционирования экономики страны. Понятно, что быстро эта проблема решена быть не может», — говорит Михаил Хачатурян, кандидат экономических наук, доцент Департамента менеджмента и инноваций Финансового университета.

«Конечно, проблемы есть. Спрос на Восточный полигон превышает предложение. В январе ситуация ухудшилась для всех грузов — это реальная оценка грузовладельцев. В причинах ещё предстоит разобраться, проанализировав отчётность монополии. Металлургам надо выходить на соглашение между «Русской сталью» и РЖД на гарантированные объёмы с указанием комбинатов, направлений и объёмов, — считает Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура».


фото РИА Новости

Что повезут эти полувагоны? Стальную продукцию, или что-то другое?

фото РИА Новости

Беспокойства российских металлургов, конечно, небеспочвенны. Чтобы их понять, вовсе не обязательно быть телепатом. Достаточно лишь в общих чертах представлять себе, что творится в экономике Китая и конкретно в китайской металлургии. А происходит там стагнация. Спрос на сталь заметно просел как на внутреннем рынке, так и на внешнем. Обо всех этих пертурбациях в Поднебесной «Про Металл» постоянно пишет в отдельном разделе.

Сокращать производство гиганты китайской металлургии, разумеется, не собираются в ожидании более благоприятной конъюнктуры рынка. Но и их складские мощности уже близки к заполнению. Российскую сталь они покупают главным образом из-за очень приличного дисконта, а также (отчасти) из-за геополитического сотрудничества двух соседских стран.

А вот российский уголь китайцам нужен в гораздо большей степени. Его и везти относительно ближе, чем морем из Австралии или Южной Америки. К тому же российское сырьё позволяет КНР более уверенно чувствовать себя в непростых отношениях с той же Австралией, с которой китайцы жёстко «поцапались» из-за теорий происхождения ковида и не только.


фото из открытых источников

Китай испытывает большую потребность в угле, и российское сырье в КНР весьма востребовано.

фото из открытых источников

Результат не замедлил себя ждать. Россия в 2022 году увеличила поставки угля в Китай на 11,2% до 59,52 миллиона тонн, в Индию — почти в 2,5 раза, до 16,7 миллиона тонн, написал на днях вице-премьер РФ Александр Новак в своей статье в журнале «Энергетическая политика».

Дальше будет больше. «Рассчитываем, что к 2030 году экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона вырастет в 1,5–2 раза», — добавил Александр Новак. Понятно, что РЖД эту конъюнктуру чувствуют и отдают приоритет составам с углём, в том числе зачастую и в ущерб металлургам, что чревато срывами международных контрактов.

Поэтому «Русская сталь» и собирается просить гарантий на вывоз стали по Восточному полигону в объёме 8-9 млн тонн в год. Для Китая это капля в море, они легко примут, а для нас одна из немногих возможностей заместить поставки стали на Запад. Но и этой возможностью мы не можем воспользоваться в полной мере.


фото РИА Новости

Александр Новак рассчитывает, что к 2030 году экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона вырастет в 1,5–2 раза,

фото РИА Новости

«У нас в восточном направлении очень слабая инфраструктура. К тому же основные мощности ж/д заняты перевозкой угля. В итоге страдают все, поскольку спрос на грузовые поставки в восточном направлении существенно превосходит пропускную способность инфраструктуры», — подчеркнул Михаил Юлкин, эксперт Международного центра устойчивого энергетического развития под эгидой ЮНЕСКО, основатель и генеральный директор ООО «КарбонЛаб».

«На сегодняшний день нет каких-то других вариантов решения, кроме традиционных перевозок металлургической продукции в полувагонах. Идеи контейнерных перевозок озвучивают люди, которые не совсем понимают, что это за продукция у металлургов. Далеко не всё можно в «ящики» положить, и далеко не всё в них выгодно везти. К тому же эти контейнеры и фитинговые платформы тоже не по воздуху летают. Всё равно нужна пропускная способность Восточного полигона», — отметил Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС).


фото РИА Новости

Транссиб и БАМ нуждаются в радикальной модернизации в условиях разворота экономики на Восток.

фото РИА Новости

«Учитывая безальтернативность ж/д перевозок и в разы возросшие объемы экспорта и импорта на восточном направлении, можно сделать вывод о том, что текущие проблемы не решатся в ближайшее время. Во многих местах магистрали остаются одноколейными, а длина перегонов ограничивает длину составов. Программа модернизации продолжится до 2035 года, но уже сейчас понятно, что её нужно менять. Средств, которые на это выделяет РЖД не хватит, даже с учётом госфинансирования», —- говорит Роман Харланов, сопредседатель общественной организации «Деловая Россия».

 «Сейчас мы пожинаем плоды нерасторопности 2012–2015 годов, но хочется надеяться, что уроки будут выучены и далее развитие ж/д инфраструктуры пойдёт более динамично. В целом ситуация с дефицитом провозных мощностей не нова, и здесь уместно вспомнить историю запуска инвестиционной стадии Восточного полигона, сроки которой много раз переносились. Полагаю, что готовящееся обращение — это и способ лишний раз напомнить РЖД о себе, чтобы ненароком не «забыли» и не срезали лимиты в пользу других грузоотправителей, — считает Дмитрий Адамидов, экономист, автор Telegram-канала Angry Bonds.https://t.me/angrybonds


фото с сайта Русской стали

Металлурги не хотят, чтобы поставки стали срывались по вине железнодорожников.

фото с сайта Русской стали

Понятно, что в Правительстве понимают всю глубину этой фундаментальной проблемы и собираются её решать. Александр Новак в своей статье напомнил, что для этого предусматривается второй этап модернизации Восточного полигона, что приведёт к увеличению провозной способности БАМа и Транссиба на экспорт до 180 миллионов тонн в год. 

Кроме этого, «ведётся строительство железнодорожной ветки «Эльга — Чумикан», что обеспечит рост объёмов отгрузок угля до 10 миллионов тонн в год в 2025 году и до 30 миллионов тонн в год в 2030 году».

Металлурги тоже это хорошо знают. Поэтому не требуют долгосрочных гарантий, а живут сегодняшним днём, вернее, годом. Первый тепловоз в Чумикан ещё не скоро приедет, а гарантии нужны здесь и сейчас. Вот только дадут ли их металлургам — большой вопрос: со страховками нынче напряжённо, время беспокойное.


Антон Белов


Больше оперативных новостей читайте в Telegram-канале @ПРОметалл.

Теги: вагоны, импорт, металлургия, уголь, Иванкин П., Россия, Меры господдержки, РЖД, Русская сталь

Последние публикации

25.06.2024

Отрёкшемуся «Полиметаллу» евро не подадут
Европейские банки хотят разорвать отношения с компанией

25.06.2024

Задержан президент «Селигдара» Константин Бейрит
Но проекты «Селигдара» не должны остановиться

25.06.2024

Чем объяснить тренд на алюминиевые окна
ПВХ постепенно выходит из моды

24.06.2024

Кармет меняет карму
Есть ли жизнь после ArcellorMittal?