Историческая ремарка. Ещё до начала эпохи РЖД и «Сапсанов» между Москвой и Санкт-Петербургом курсировал советский скоростной поезд ЭР-200 — гордость отечественного транспорта. Цифра 200 в названии должна была означать крейсерскую скорость поезда, но практически весь путь ЭР-200 ехал со скоростью 180 км/ч. За исключением одного участка в Новгородской области, где он действительно разгонялся до 200.
Именно на этом участке и сейчас «Сапсаны» развивают скорость до 250 км/ч, хотя всю дорогу едут лишь слегка за 200. Причина, в общем, простая: в Новгородской области обустроен скоростной участок магистрали «Москва — Санкт-Петербург», на котором ещё в начале восьмидесятых годов установили стометровые японские (!) рельсы. Для того времени это было настоящим чудом техники. На испытаниях в 1983 году самый обычный тепловоз на том участке смог разогнаться до 281 км/ч, это считалось неофициальным рекордом скорости для железных дорог СССР.
Но вот прошло 40 лет, и российские металлурги могут уже самостоятельно выпускать стометровые рельсы, не уступающие в качестве японским. Теперь ими предстоит оснащать инфраструктуру РЖД. Для её обновления госмонополия закупила 1 млн тонн рельсов отечественного производства, 7 миллионов железобетонных шпал, 53 тысячи тонн рельсовых скреплений и 13,1 млн куб. м щебня.
![фото РИА Новости](/upload/sprint.editor/afb/8kljlpc0hvsa4j3yws3u00ybjyuk5v66.jpg)
Скорость "Сапсана" напрямую зависит от качества рельс и верхнего строения пути.
«Масштабная модернизация сети железных дорог требует больших объёмов материалов», — лаконично прокомментировали рекордные объёмы закупок в РЖД.
«Конечно, основная масса тех же рельсов идёт на Восточный полигон, поскольку там идёт расширение путей, это в первую очередь касается БАМа. Там нужны как раз новые рельсы. Остальные же рельсы будут распределяться в соответствии с потребностями, которые определяет Центральная дирекция инфраструктуры», — отметил президент Национального центра исследований «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
В РЖД настойчиво подчёркивают, что все закупки материалов проходит в рамках импортозамещения, то есть все покупки — это полностью отечественное производство. Но рельсы в основной своей массе и так всегда делали в России. Основных производителей здесь два: Кузнецкий металлургический комбинат, входящий в холдинг «Евраз», и Челябинский металлургический комбинат, который входит в группу «Мечел».
Понятно, что для производства рельсов и шпал иногда приходилось использовать импортные комплектующие, но уже с 2016 года железнодорожники в связке с металлургами начали решать и этот вопрос по импортозамещению.
![фото из открытых источников](/upload/sprint.editor/b1f/79u6x91aflba007l1cpwlrq6aw5kwda5.jpg)
Президент Национального центра исследований «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
На обоих заводах провели необходимую модернизацию и теперь спокойно производят те же стометровые рельсы. Когда в мире и в России только зарождалось рельсостроение, то первые рельсы были длиной всего 12,5 метров, затем научились делать 25-метровые, теперь вот переходят на 100 метров.
Логика здесь простая: чем длиннее цельные рельсы, тем меньше стыков между ними и тем более высокую скорость может набрать поезд. РЖД закупили 658,4 тыс. тонн стометровых дифференцированно-термоупрочнённых рельсов, на 3% больше, чем в 2022 году. Это очень солидный показатель. Правда, длина рельсов — далеко не единственное условие для повышения скорости. Многое зависит от строения пути, которое разделяется на нижнее и верхнее.
«Верхнее строение пути — это целый инженерный комплекс. Он в себя включает и рельсы, и шпалы, и соответствующие метизные изделия, костыли, подкладки, накладки, противоугоны и так далее. Там большая номенклатура материалов, которые используются в формировании верхнего строения пути. Это включает в себя, в том числе, щебень, песок, всё, что сегодня формирует подушку верхнего строения пути. Естественно, когда речь идёт о том, что необходимо строить вторые, третьи или четвёртые пути, конечно, необходимо полностью формировать эту самую подушку», — рассказывает Павел Иванкин.
![фото РИА Новости](/upload/sprint.editor/fc5/vft72nu6fqqilnyscqet9zva563xdgtq.jpg)
Так делают рельсы на Челябинском металлургическом комбинате.
Можно не сомневаться, что железнодорожники вместе с металлургами добросовестно отработают государственную задачу №1 в сфере транспорта — модернизируют Восточный полигон, чтобы помочь российским экспортёрам (тем же металлургам и угольщикам) побыстрее доставлять свою продукцию на азиатские рынки.
И всё же ради интереса хочется спросить: а какие-то новые магистрали железнодорожники и правительство в итоге планируют построить, раз с рельсами теперь никаких проблем? Например, протянуть железную дорогу до Норильска, где люди целыми днями вынуждены сидеть в аэропорту при нелётной погоде, чтобы выбраться на Большую землю. И так уже десятки лет.
Или всё-таки начать строить Северный широтный ход? Если что, то, согласно планам, озвученным в десятые годы, в 2023 году СШХ должны были ввести в эксплуатацию. А сколько заброшенных ж/д путей в центральной России? Движение по ним прекращают из-за экономической нецелесообразности: грузов мало, пассажиров ещё меньше.
![фото РИА Новости](/upload/sprint.editor/ed9/yig1wzi9tj70d99j8be27u0tnw042mhu.jpg)
Укладка новых рельсов.
Во все времена железная дорога выполняла важнейшую социальную миссию. Перекрёстное субсидирование (когда доходы от грузовых перевозок шли на дотацию пассажирских) никто не считал серьёзной проблемой. Понимали: если ходят поезда, значит, есть жизнь в тех городках, посёлках и деревнях, где эти поезда останавливаются. Но пресловутая «эффективность» бизнеса заставила забыть о социальной составляющей.
А ведь реконструкция и восстановление железнодорожных путей в Тверской, Рязанской, Владимирской и других областях (каждая из которых размером с Чехию или Австрию) — это среди прочего новые заказы и для металлургов, и для строителей, и вообще новый импульс для развития внутреннего рынка, о котором так любят говорить с высоких трибун.
Антон Белов