В России ежегодно растёт количество отходов промышленного производства. Проблема стара как мир, но использовать попутную продукцию во благо человека, а не во вред природе, в России так до конца и не научились. А ведь большую часть отходов можно использовать повторно, сберегая средства и природные ресурсы. По прогнозам экспертов, к 2025 году ожидается острая нехватка щебня для проведения строительных работ. По данным заведующего кафедрой «Дорожно-строительные материалы» МАДИ, д.т.н., профессора Юрия Васильева, дефицит может составить до 60 млн тонн щебня.
«Ежегодно в нашей стране образуются очень большие объёмы техногенных отходов, в том числе металлургических шлаков. Они создают экологическую проблему, загрязняют окружающую среду. Не секрет, что такие шлаки можно использовать в строительной отрасли», — напоминает эксперт.
Идеальные трассы из отходов
К примеру, технология укрепления грунта конвертерным шлаком сталеплавильного производства не нова и была придумана ещё в середине прошлого века, и её применение существенно экономит расход песка и щебня. Ко всему прочему, шлаки заметно дешевле природных материалов. И по свойствам щебень из шлака не уступает продукту, полученному из твёрдых пород, а иногда и превосходит его.
Технология основана на работе с любым существующим грунтом путём перемешивания его с отсевом сталеплавильного шлака конвертерного производства, добавлением минимального количества цемента и уникального модификатора, придающего пластичность дорожному полотну. Металлургические шлаки являются низкомарочными вяжущими и способны создавать монолитное основание дорог.
Слив шлака
«Основой проекта является вовлечение в товарооборот самого проблемного для металлургов отхода — мелкодисперсной фракции сталеплавильных шлаков. Наши инновации, разработки и технологии позволяют находить применение этим вторичным ресурсам в дорожной отрасли в качестве несущих слоёв оснований всех категорий дорог и верхних слоёв покрытий сельских дорог с низкой интенсивностью», — заявляет заместитель генерального директора компании БФБ, резидент Фонда «Сколково» Александр Фукс.
В БФБ шлаки смешивают с водой, цементом и разработанным компанией модификатором. В итоге получается слой с высокой несущей способностью, на который укладывают асфальтобетон. По оценкам резидента «Сколково», экономия составляет примерно 600 руб. за кв. м дорожного полотна. В БФБ изданию «Про Металл» рассказали, что на сегодняшний день компания реализовала более 500 тыс. кв. м линейных и плоскостных объектов с применением этой технологии. Компания БФБ, к примеру, построила по своей технологии пол на складе холодной отгрузки «НЛМК-Калуга».
В пресс-службе НЛМК «Про Металлу» сообщили, что щебень, произведённый из их доменных шлаков, применялся при строительстве дорожных оснований федеральных трасс М-4, М-12, ЦКАД. Также он используется в верхних слоях дорожной конструкции на региональных трассах.
«Среди несомненных плюсов — экологичность: происходит утилизация отходов производства, предотвращается разрушение природных ландшафтов и биомов, что соответствует целям Национального проекта „Экология “», — подчёркивает директор по операционной работе кластера энергоэффективных технологий Фонда «Сколково» Олег Перцовский.
Как у них и у нас
Шлаки успешно применяются для строительства дорог за рубежом. Этим летом министр сталелитейной промышленности Индии открыл шестиполосное шоссе в Сурате, построенное, как заявляется, со стопроцентным использованием сталелитейного шлака. По информации Олега Перцовского из «Сколково», при строительстве дорог в Японии и континентальной Европе используется до 60% металлургических шлаков. В Великобритании эта цифра достигает 98%.
«Во многом широкое применение шлаков в этих странах объясняется ограничением площадей для хранения отходов металлургии», — отмечает эксперт. Получается, что государство вынуждает сталеваров сотрудничать с дорожниками.
В США шлаки чёрной металлургии применяют в дорожном строительстве для борьбы с колеёй
Ко всему прочему, в Европе, США и ряде других стран действует комплексная система стимулирования повторного использования ресурсов: налоговые льготы, субсидии.
«Если говорить о развитых странах, не располагающих достаточной ресурсной базой, зачастую подобные технологии позволяют существенно снизить стоимость производства. Всё это делает использование новых технологий не только этичным, но экономически привлекательным», — говорит партнёр компании «НЭО Центр» Александр Ракша.
Эксперт приводит в пример США, где существует богатый опыт вовлечения шлаков в верхние слои асфальта для борьбы с образованием колеи на дорогах первой категории.
Ну, у этой технологии есть и свои минусы: техногенные отходы имеют ограниченный радиус транспортировки, что также затрудняет их повсеместное внедрение. По данным профессора МАДИ Юрия Васильева, расстояние ограничивается, как правило, 100–150 километрами.
Если говорить конкретно о российской действительности и об использовании конвертерного шлака вместо щебня для укрепления дорог, то здесь есть сразу два существенных момента, которые необходимо учитывать. Их нам перечислил партнёр компании «НЭО Центр» Александр Ракша:
«Первое — не всегда отходы сталеплавильного производства могут быть безопасны для окружающей среды, — утверждает Александр Ракша. — Необходимо осуществление лабораторного контроля данных отходов и внедрение инструментов очистки, что может быть связано с существенными затратами».
Второй момент, по мнению эксперта, мешающий повсеместному внедрению технологии — это цена. Дело в том, что использование конвертерного шлака в России для укрепления дорог сегодня может быть существенно выше, чем добыча песка и щебня из-за дополнительной обработки, логистики и мер экологического контроля.
«Технология полностью легитимна с точки зрения нормативно-правовой документации. Вопрос её массового применения исключительно в популяризации идеи использования вторичных ресурсов и знания возможных альтернатив природным каменным материалам», — подчёркивает заместитель генерального директора компании БФБ Александр Фукс.
