От редакции. Что-то многовато негатива в информационном пространстве стало в последнее время вокруг российских судостроительных верфей. Судебные иски на миллиарды, уголовные дела, арест активов, громкие отставки. И это не говоря уже о системных сдвигах вправо, когда речь идет о сроках строительства судов. Объективные причины есть, и они понятны. Не всё удаётся быстро и качественно импортозаместить, санкции сказываются, логистика усложняется, цены волатильны практически на всё. Те же рыбопромысловые траулеры для российских рыбаков раньше штамповали в Норвегии, как горячие пирожки. Теперь приходится идти своим, извилистым путём.
Рикошетом это отражается и на российских металлургах, которые поставляют на верфи не только специализированные виды стали - так называемую судосталь, но и должны обеспечивать разного рода электронную и технологическую начинку судов цветными металлами и сплавами. В той или иной степени, на судостроителей работает практически весь российский металлургический комплекс: ММК, ОМК, «Северсталь», «Уральская сталь», «Металлоинвест» и другие корпорации.
В этой связи заслуживает внимания международный опыт в судостроении, например, в Южной Корее. Портал Fastmarkets рассуждает, как лом чёрных металлов может послужить основой декарбонизации и сталелитейной, и судостроительной отраслей Южной Кореи. Причём именно в краткосрочной перспективе, в ожидании широкого внедрения новых технологий, таких как получение железа прямого восстановления с использованием «зелёного» водорода.
Южная Корея располагает шестой по величине сталелитейной промышленностью в мире и имеет одну из крупнейших судостроительных отраслей в мире по тоннажу.
Будучи крупным потребителем стали и крупным производителем судов, Южная Корея могла бы использовать свой опыт в различных отраслях для повышения своей внутренней и глобальной конкурентоспособности, одновременно реагируя на климатический кризис.
Судостроители всё чаще направляют свои усилия на сокращение выбросов парниковых газов, прежде всего категории 3, то есть выбросов, за которые верфи несут косвенную ответственность по всей цепочке создания стоимости сверху донизу.
Выбросам судовых двигателей до сих пор уделяется значительное внимание, поскольку они составляют основную часть выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла судна, но растёт осознание необходимости решения проблемы выбросов и в процессе строительства судов, особенно при производстве стальных листов.
На сталелитейную промышленность приходится наибольший объём выбросов парниковых газов в Южной Корее, составляющий около 100 млн т в год.
За счёт использования железа прямого восстановления (DRI) можно снизить уровень выбросов примерно на 97,4%, но, согласно отчёту Министерства науки, информационных и коммуникационных технологий Южной Кореи, полномасштабное внедрение этой технологии ожидается не ранее 2040–2050 годов. В то же время рециклинг стального лома позволяет сократить выбросы углекислого газа с помощью уже существующих технологий.
«В условиях Южной Кореи в настоящее время нелегко получить доступ к чистой энергии, необходимой для производства «зелёной» стали, поэтому более простой и осуществимой альтернативой ей может быть использование металлолома», — говорит Хеми Бэ, консультант по стратегии устойчивого развития компании Schneider Electric Korea. С экономической точки зрения, экологическая конкурентоспособность может дать южнокорейским судостроителям преимущество перед китайскими, которые обычно получают дивиденды за счёт выгодного соотношения цена/качество.
По данным портала Fastmarkets, стальной лом внутреннего происхождения в настоящее время закрывает порядка 80% потребностей Южной Кореи в этом виде сырья. Но эксперты ожидают резкого роста спроса на лом, поскольку всё больше местных сталелитейных компаний переходит на использования электродуговых печей (ЭДП). По прогнозам, дополнительный спрос на лом составит не менее 7,1 млн т в течение следующих трёх лет.
Эксперты ожидают резкого роста спроса на лом, поскольку всё больше местных сталелитейных компаний переходит на использования электродуговых печей.
В последние годы проблема обеспечения поставок лома обострилась, поскольку страны ввели различные меры, ограничивающие экспорт лома и устанавливающие более строгие требования к импортируемому. Механизм регулирования углеродных границ ЕС (CBAM), по-видимому, вызывает наибольшую озабоченность — он заставил азиатских производителей стали, в том числе в Индии и Китае, бороться за альтернативы низкоуглеродному производству.
Вот тут и может прийти на помощь судостроительная отрасль. «Сталелитейная промышленность является одновременно покупателем транспортных услуг и поставщиком стали для судостроения. Возможности сокращения выбросов в обеих этих отраслях огромны. Недавние исследования показывают, что судостроение может сэкономить почти 800 млн т совокупных выбросов CO2 к 2050 году за счёт постепенного внедрения экологически чистой стали», — заявила Андреа Миу, руководитель отдела декарбонизации SSI (Организация «Инициатива устойчивого судоходства». — Прим. ред.).
Согласно недавнему отчёту SSI «Green Steel and Shipping», разделка судов является исключительно важным источником стального лома, объёмы которого, как ожидается, будут расти в ближайшие годы вместе с реформированием мирового торгового флота в русле декарбонизации сектора морских перевозок.
Кроме того, согласно отчёту, сталь, применяемая в судостроении, часто является более высококачественной, имеет повышенные прочность на разрыв и предел текучести, и её можно рециклировать для производства продукции, к которой предъявляются более строгие требования.
Не так давно министерство торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи объявило о создании фонда в размере 150 млрд вон (116 млн. долларов США) для поддержки развития производства низкоуглеродистой стали. План в первую очередь предусматривал постепенную замену доменных печей водородными реакторами (также известными как HyREX) для получения железа прямого восстановления к 2050 году.
А три года назад стальной лом был переквалифицирован из отходов в стратегический ресурс в рамках корейской стратегии экономики замкнутого цикла, также известной как проект CE9. Но существенная государственная поддержка всё ещё необходима для увеличения объёмов сбора и использования металлолома.
SSI предполагает, что действия правительства в рамках политики «зелёных» государственных закупок может стимулировать спрос на стальную продукцию с низким или нулевым уровнем выбросов и способствовать созданию более эффективной глобальной системы поставок этого металла.
Сталелитейная промышленность является одновременно покупателем транспортных услуг и поставщиком стали для судостроения.
Однако южнокорейские производители стали сталкиваются с недостатком информации и отсутствием внутренних стандартов использования лома, что не позволяет им в полной мере заняться рециклингом и внедрением ЭДП. Так, существуют опасения, что переработка стального лома приведет к снижению качества металла и проблемам с восприятием такой продукции потребителями.
В число основных препятствий на пути декарбонизации сталелитейного сектора входит и стоимость новых технологий. Сюда входит капитал, необходимый для перехода от доменных печей к ЭДП, а также рост затрат на электроэнергию.
Перевод Виктора Симионова
