Морская торговля в последнее время стала заложником не только политики, но и филологии. Так, по словам депутата Европарламента Михаэля фон дер Шуленбурга, само понятие «теневой флот» является манипуляцией. Суда так называемого теневого флота не нарушают никаких мировых законов. Наоборот, понятие «теневой флот» даёт внеюридическую мотивацию и оправдание для нарушения морских законов и правил.
Эскалация происходит не только в военных действиях. В любом нарушении законов есть свои бенефициары. Пока западные политики ломают копья о спецоперации против «вражеских танкеров» и ведут тарифные войны с потолками цен и страховыми бойкотами, бизнес по привычке ищет способы монетизировать внезапно появившиеся возможности.
Компания GMS, мировой лидер в сегменте покупки судов на разделку за наличные, обратилась в Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) Минфина США. Цель — получение эксклюзивной лицензии на покупку танкеров, перевозящих нефть из России, Ирана и Венесуэлы, для их последующей утилизации.
В эпоху победившей демократии интервал от пиратства именем дядюшки Сэма до сдачи захваченных кораблей в утиль за кэш (едва ли белый) стал совсем неразличимым.
Проблема теневого флота давно переросла рамки простой логистики, превратившись в геополитическую и финансовую головную боль мирового масштаба. Эти суда, возраст многих из которых превышает норму, зачастую работают вне официального правового поля (ну а как иначе во времена тотальных санкций?), с сомнительной страховкой и непрозрачной структурой владения.
Сегодня судовладелец, попавший под санкции, оказывается в патовой ситуации: он не может легально продать судно на металлолом компаниям, связанным с западной финансовой системой, а продолжать эксплуатацию становится всё рискованнее из-за ужесточения контроля в портах.
От пиратства до бизнеса всего один шаг.
И вот гендиректор GMS Анил Шарма предложил Вашингтону ход конём для выхода из этого тупика. Логика проста: если нельзя конфисковать все суда, нужно создать условия, при которых владельцам будет выгоднее отправить их в утиль, чем продолжать возить санкционные баррели.
При этом господин Шарма не скрывает амбиций, заявляя о своей исключительной роли в процессе благодаря американскому происхождению компании и колоссальному опыту работы на крупнейших верфях Индии и Бангладеш.
Для рынка ломозаготовки инициатива выглядит крайне симптоматично. С одной стороны, это попытка сократить провозные возможности «серого» сегмента, с другой — признание того, что санкционное давление зашло в тупик, требующий не только запретов, но и коммерческих инноваций.
«Для мирового рынка рециклинга танкеры — лакомый кусок. Одно такое судно даёт десятки тысяч тонн качественного лома. Однако инициатива GMS — это попытка зачистить рынок под себя, используя политическую повестку. Если Вашингтон даст добро, компания получит монополию на покупку флота с огромным дисконтом, так как для других участников рынка такие сделки останутся токсичными. Для отрасли это сигнал: политическая повестка и вопросы безопасности становятся новым, очень эффективным рычагом в перераспределении транспортных активов», — говорят представители ломозаготовительной отрасли.
По оценкам экспертов, потребность в обновлении танкерного парка станет критической в ближайшие два года. Если предложение GMS будет принято, это создаст прецедент, когда санкции станут не просто забором, а механизмом принудительного вывода активов с рынка через «лицензированные» каналы.
Гендиректор GMS Анил Шарма.
Вопрос в том, насколько готовы будут сами владельцы санкционных танкеров идти на сделку с американской компанией, понимая, что их судно пойдёт «под нож» в угоду интересам конкурентов.
Однако финансовый прагматизм часто берёт верх над лояльностью, особенно когда альтернативой является арест судна в нейтральном порту, абордаж американским спецназом или экологическая катастрофа с последующими многомиллиардными исками, которые не покроет ни одна «серая» страховка.
Инициатива GMS — не благотворительность, а расчётливый бизнес-план по превращению геополитического кризиса в операцию по сбору металлолома.
Если Вашингтон выдаст лицензию, мы увидим начало масштабной зачистки океанских трасс, где вместо атак и арестов будет применяться чековая книжка и автоген. Для транспортной отрасли это означает неизбежное сокращение предложения тоннажа в «сером» сегменте и, как следствие, рост ставок на перевозки теми судами, которые всё еще остаются в строю и соответствуют международным стандартам.
Мировая логистика готовится к большой переплавке, и главные роли в этом процессе уже распределяются между теми, кто умеет договариваться с регуляторами быстрее конкурентов.
Захар Максимов
