Новая волна санкций против российских металлургов на практике, как правило, означает очередные корректировки рынков сбыта, а значит и логистических маршрутов. При этом главным транспортом для металлургов была и остаётся железная дорога. «Про Металл» решил выяснить, какие виды вагонов и почему обычно используются для перевозки метизов, чёрных и цветных металлов.
Металлурги всё чаще выбирают контейнеры для перевозки своей продукции. Об этом можно судить по данным РЖД за первый квартал 2024 года. В компании сообщили, что в январе-марте этого года во внутрироссийском сообщении в целом отмечался рост контейнерных перевозок металлопродукции.
В контейнерах перевезли 111,5 тыс. ДФЭ метизов (+11,2% к январю-марту 2023 года) и 31,8 тыс. ДФЭ цветных металлов (+5,2%). Между тем объёмы погрузки чёрных металлов, перевозимых в полувагонах, в марте этого года упали на 8,9%. Правда, контейнерные перевозки чёрных металлов сократились ещё заметнее — 55,1 тыс. ДФЭ (-16,7% к январю-марту 2023 года).
Что такое ДФЭ?
ДФЭ (от англ. twenty-foot equivalent unit, TEU) — двадцатифутовый эквивалент. Это условная единица учёта парка контейнеров и объёма контейнерных перевозок. За ДФЭ принят контейнер размерами 20×8×8 футов (6058×2438×2438 мм).
Соперничество между контейнерами и полувагонами набирает обороты.
Вагон под «шапкой»
Для индустриальных перевозок металлургической продукции — чушек, слябов, труб и т.д. —обычно используют полувагоны. Это универсальный подвижной состав, на котором можно возить практически любые грузы, не требующие защиты от атмосферных осадков.
«Для перевозки металлопродукции по путям общего пользования используются универсальные полувагоны или платформы, предназначенные для широкой номенклатуры грузов. Специализированный подвижной состав, как правило, не требуется. Способы размещения и крепления металла, металлопродукции зависят от габаритов, видов и профилей груза и регулируются соответствующими правилами владельца инфраструктуры», — говорит Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей».
В полувагоне главное — его грузоподъёмность и вместимость, — поясняет президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Металлопродукцию в таком вагоне можно разместить хоть с «шапкой» — всё зависит от веса груза. Например, одна тяжёлая чушка, размещённая на самом дне полувагона, способна полностью исчерпать его грузоподъёмность. И наоборот, случается, груз горкой возвышается над бортами (та самая «шапка»), а грузоподъёмность полностью не выбрана — вес изделий невелик. Бывает, в вагоне грузоподъёмностью 25 тонн везут четыре трубы большого диаметра — они выше уровня стенок полувагона, но сами они лёгкие, хотя и занимают много места.
Чтобы эффективно использовать вместимость полувагонов при перевозке металлургической продукции, той же рулонной стали, используют специальные вкладыши. С помощью этого возвратного оборудования грузы можно размещать компактно и не прилагать лишние усилия для их крепления.
Президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
Помимо полувагонов металлурги работают и с платформами — универсальными и специализированными. На универсальных возят самые разные виды крупногабаритной металлургической продукции. А для транспортировки, скажем, рулонной стали берут специализированные. У этих платформ по центру есть два или три крепления-штыря, на которые, как шашлыки на шампуры, нанизываются рулоны. В пути следования штыри не дают рулонам смещаться, надёжно удерживая их на месте.
Несколько слов об универсальных типах вагонов, которые одинаково успешно задействуют и металлурги и, например, лесопромышленники. Недавно «Про Металл» писал о том, что из-за увеличения погрузки изделий из чёрных металлов на 30% подросли базовые ставки аренды ж/д лесовозных платформ.
«Вряд ли можно говорить о том, что металлурги забирают у лесопромышленников вагоны с рогатками. Это точно не массовое явление. Хотя такие вагоны действительно подходят и под лес, и под трубы. Но если подвижной состав стоит без дела, то почему бы его не задействовать под перевозку труб? Впрочем, никто не любит отдавать свои вагоны под другие грузы: вдруг заденут, погнут оборудование — всякое бывает», — комментирует Павел Иванкин.
Мелкую металлопродукцию, боящуюся непогоды: гвозди, винты, шурупы и проч. — перевозят, предварительно упаковав в коробки, в крытых вагонах и контейнерах. Контейнеры и крытые вагоны в данном случае друг друга взаимозаменяют.
Контейнеры выбирают в основном цветные металлурги, ведь их продукция отличается особой ценностью и транспортировать её в полувагонах слишком рискованно. Впрочем, раньше алюминиевые чушки возили в полувагонах. Но это раньше, сейчас используют контейнеры: погрузил свой ценный металл и доступа к нему ни у кого кроме грузополучателя нет.
Но и продукцию чёрной металлургии тоже иногда возят в контейнерах. Например, для перевозки рулонов стали диаметром от 700 мм до 1600 мм построили полуконтейнер на базе платформы.
Контейнеры в основном используют для перевозок цветных металлов.
От кого зависит выбор?
Выступающий в роли грузоотправителя условный металлургический комбинат сам выбирает, с чем ему удобнее работать — крытыми вагонами, полувагонами или контейнерами. Всё зависит от устройства склада, где хранится металлопродукция.
По умолчанию складским работникам удобно, чтобы был подан крытый вагон со сдвижной боковой дверью, в которую легко может заехать складской погрузчик. Другое дело контейнер — его надо сначала снять с платформы, расположить нужным образом и только потом загружать.
Не каждый склад под это приспособлен, не везде есть оборудование для работы с контейнерами. И если у грузополучателя нет возможности обрабатывать контейнеры, грузоотправитель это должен учитывать. И, кстати, не надо забывать, что в нашей стране лишь примерно каждая девятая железнодорожная станция открыта для работы с контейнерами.
Контейнеры становятся намного интереснее для грузоотправителей, когда речь заходит о мультимодальной (по железной дороге и морю) перевозке, например, при экспортных поставках металлопродукции.
Представим себе, что отправляем на экспорт трубы. Если мы используем для этого полувагоны, нам предстоит выполнить множество операций: сделать вязку труб, специальным образом их закрепить в полувагоне, затем разгрузить по приезду в порт, там хранить до погрузки на борт судна.
Погрузка на борт та ещё история: когда портовый кран поднимает трубы и опускает их в трюм, вязка может порваться, а какая-нибудь труба — пробить трюм, такие случаи, увы, бывали. В порту назначения те же операции нужно проделать в обратном порядке.
Контейнер в этом плане удобнее: его один раз загрузили, закрепили и больше с грузом никто не взаимодействует, доступа к нему нет ни у кого.
В конечном счёте, подчеркивает Павел Иванкин, выбор способа перевозки — полувагонами или контейнерами — зависит исключительно от выбора и возможностей грузоотправителя и грузополучателя.
Погрузка рулонной стали в полувагоны.
К слову, после ухода с российского рынка многих мировых производителей погрузочно-разгрузочной спецтехники у нас на точках погрузки сегодня особых проблем нет: грузы со складов исправно попадают в вагоны. Наши металлургические компании научились находить отечественные аналоги на замену импортным кранам, погрузчикам и компонентам к ним. Такие технические возможности у нас есть.
Проблемы у грузовладельцев могут возникать с подачей необходимых по номенклатуре и качеству вагонов. Но «головную боль» вызывают обычно не более 5–7% от общего объёма получаемых вагонов. Придёт, например, вместо ожидаемого глуходонного вагона люковый или некачественный подвижной состав. Неприятности случаются, но они не влияют на ритмичность работы и отгрузок со склада в вагон.
После ухода с российского рынка многих мировых производителей погрузочно-разгрузочной спецтехники у нас на точках погрузки сегодня особых проблем нет.
Классная работа, или Тариф «экономичный»
Любопытно, что в общей погрузке РЖД продукция чёрной металлургии занимает всего 6,8–7,2%. Но чёрные металлы хотя бы обозначены отдельной строкой в числе семи позиций общей номенклатуры железнодорожных грузов: нефть, металлические руды, кокс и т.д. Цветные металлы же сидят в категории «остальные грузы», их даже не видно.
Однако и чёрных, и цветных металлургов одинаково волнует вопрос тарифов на перевозки грузов. Перевозка металлопродукции рассчитывается по самому высокому третьему тарифному классу.
Если же груз везётся в контейнерах, то это второй тарифный класс, а значит, появляется возможность существенно сэкономить. Вот откуда стремление металлургических компаний переключиться на контейнерную перевозку продукции.
А что говорят сами перевозчики?
«Мы работаем в В2В-сегменте, в том числе перевозим черные металлы и металлопродукцию. Среди наших клиентов многие металлургические компании. По размеру парка – 45 тыс. вагонов – входим в тройку по России.
Самый востребованный и наиболее универсальный подвижной состав – это полувагоны. Под них у нас и выстроена логистика. У нас закольцованные маршруты: металлургам мы завозим сырье в виде железной руды и кокса, а вывозим готовую металлопродукцию. Эти потребности мы закрываем с минимальным порожним пробегом полувагонов», — отмечает Екатерина Глазунова, начальник департамента по связям с общественностью АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans).
И чёрных, и цветных металлургов одинаково волнует вопрос тарифов на перевозки грузов.
В завершение скажем, что если брать более чем 20-летнюю историю отношений между металлургами и РЖД, то они, конечно, далеки от идеальных. Много было взаимных претензий, обид, пикировок и даже судебных разбирательств. Тарифы драконовские обсуждали, задержки с отправкой, низкую скорость доставки, уровень сервиса и много чего ещё.
Но что интересно: за последний примерно год скандалы как-то сошли на нет. Во всяком случае, на официальном уровне о них ничего не слышно. Выходит, научились металлурги с железнодорожниками находить общий язык и идти навстречу друг другу. Или мы чего-то не знаем?
Пётр Орлов
