От редакции. Коллеги из издания «ВГудок» вместе с экспертами решили углубиться в казуистику статистики, чтобы получить ответ на непростой вопрос. Как, согласно официальным данным Росстата, промышленное производство в стране растет, а объемы перевозимых грузов (согласно уже данным РЖД) наоборот, падают? Ведь не начали же все возить автотранспортом или самолетами.
Для металлургии и горнодобычи это тоже актуальный момент. В горно-металлургической и угольной отрасли в общем не смотрят на мир через розовые очки и не скрывают общего падения производства, хотя при этом цифры опять же называются разные. Понятно, что и статистика РЖЛ по той же стали тоже не может отражать всей полноты картины.
Что-то потребляется на месте, что-то затоваривается на складах до лучших времен, что-то действительно перевозится автотранспортом. Да и методики подсчета, как выяснили коллеги из ВГудка, у Росстата и РЖД тоже разнятся. Публикуем этот материал с их разрешения.
РЖД сообщает о сокращении грузовых перевозок, но может, не все так плохо?
Февральская справка Росстата о промышленном производстве за 2025 год, опубликованная под занавес отчётного периода, в очередной раз разделила экспертное сообщество на два лагеря.
С одной стороны — бодрые цифры общего роста индекса промпроизводства на 1,3%, с другой — суровая реальность железных дорог, где погрузка ключевых номенклатур упорно не желает следовать за государственным оптимизмом. На первый взгляд, данные выглядят как классический пример статистического дуализма, но при детальном разборе в них прочитывается вполне конкретный диагноз.
Коллизия заключается в том, что промышленность в целом, по версии статистического ведомства, выросла, а её обрабатывающее крыло и вовсе показало впечатляющие 3,6% плюса. При этом железная дорога в очередной раз с 2022 г. завершила год с отрицательной динамикой погрузки. Как такое возможно? Ответ кроется в методиках подсчёта и в том, что именно сегодня обеспечивает рост.
Росстат оперирует индексами, основанными на добавленной стоимости в ценах базисного года, в то время как сеть РЖД — мир физических тонн и грубой массы. Разрыв между «весом» и «стоимостью» стал критическим.
Главным драйвером роста сегодня выступают отрасли, которые практически не «кормят» железную дорогу тоннажем. Аппаратура радиолокационная (+59,2%), приборы навигационные (+13,9%), спецодежда (+11,8%) — все эти позиции показывают фантастическую динамику, но они перевозятся в фурах или контейнерах, не создавая той массовой погрузки, на которой исторически держится экономика РЖД. Видимо, Росстат считает, но не показывает, и оборонный сектор. Но рост ВПК весьма неоднозначно сказывается на экономике в целом.
Уголь справедливо считают ядром железнодорожных перевозок.
Фундамент железнодорожных перевозок — тяжёлая промышленность и стройка — демонстрирует тревожное единодушие в падении. Производство цемента рухнуло на 9,2%, готового проката — на 5,2%, труб и профилей — на внушительные 13,9%. Когда производство кирпича снижается на 12,8%, а грузовых автомобилей — на треть (32,6%), странно ожидать, что на станциях будет не протолкнуться от вагонов. Это не просто цифры — это свидетельство охлаждения в капитальном строительстве и тяжёлом машиностроении.
Особого внимания заслуживает угольный сектор, который для монополии является «грузом №1». Здесь статистика Росстата работает как увеличительное стекло. Общая добыча снизилась на скромные 0,2% (до 429 млн тонн), но внутри этой цифры — драма.
Высокомаржинальные коксующиеся угли упали на 7,8%, а антрацит — почти на 10% (9,9%). Рост в категории бурого угля (+4,1%) лишь немного сглаживает общую картину в тоннах, но не в доходах перевозчика.
Ситуацию с методологией и разницей в подходах к учёту наглядно объясняет эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов:
«Росстат даёт данные в пересчёте на 100% питательных веществ и учитывает не все виды удобрений; подобная ситуация — учёт не всех видов продукции, а только какого-то их вида — характерна для многих товарных групп, по которым Росстат ведёт учёт. Поэтому аналитики смотрят, как правило, не на абсолютные цифры производства, а именно на динамику — роста или снижения в процентах.
Согласно таблице Росстата, добыча угля снизилась не на 0,2%, а на 1,7%, если оценивать её в ценах базисного 2018 года. Поэтому в большинстве аналитических обзоров все обычно смотрят на темпы роста или снижения именно в физических тоннах».
Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов:
Эта ремарка принципиально важна: когда мы видим рост производства удобрений на 5,3%, мы должны понимать, что это «условные тонны» питательного вещества. В физической же массе, которую РЖД грузит в вагоны, рост может быть скромнее, что подтверждает тезис о постепенном расхождении статистической реальности и транспортной фактуры.
Однако наиболее пугающим в отчёте выглядит раздел о производстве железнодорожной техники. Если промышленность «растёт», то на чём она планирует ехать в светлое будущее? Выпуск электровозов сократился на 22,2%, пассажирских вагонов — на 25,3%. Но настоящий удар пришёлся по грузовому вагоностроению: падение на 29,5% (до 52,7 тыс. единиц). Это прямой сигнал о том, что инвестиционный аппетит операторов и самой монополии истощён.
«Мы видим, что Росстат фиксирует рост в секторах с высокой добавленной стоимостью, но для транспортника это "воздух". Нам неважно, сколько стоит радар в миллионах рублей, если он весит полтонны. Нам нужны сталь, уголь и цемент, а там мы видим просадку. Падение выпуска вагонов на 30% — это приговор будущему обновлению парка.
При таких ставках ЦБ и падении погрузки по основным номенклатурам закупать новый подвижной состав по нынешним ценам — это экономическое самоубийство.
Вот статистика и фиксирует этот "стоп-кран"», — комментирует представленные цифры без лишнего пафоса источник VG в крупной логистической компании на Урале.
Противоречие между ростом промышленного индекса и падением транспортных показателей — это не ошибка Росстата, а точное отражение структурного сдвига. Экономика становится «легче» в физическом смысле и «дороже» в номинальном. Для государства, отчитывающегося о ВВП, это может выглядеть как успех. Для РЖД, чья бизнес-модель заточена под миллионы тонн угля и руды, — это вызов экзистенциального масштаба.
Нельзя бесконечно индексировать тарифы, пытаясь компенсировать уходящие тонны стоимостью оставшихся. Если производство грузовых вагонов и локомотивов продолжит падать такими темпами, отрасль рискует оказаться в ситуации, когда даже оживший спрос на перевозку металла или цемента будет просто нечем удовлетворить.
Противоречие между ростом промышленного индекса и падением транспортных показателей — это не ошибка Росстата, а точное отражение структурного сдвига.
Статистика за 2025 год показывает: индустриальное ядро сжимается, уступая место высокотехнологичному, но «малотоннажному» производству. Это означает, что железной дороге пора перестать ждать возвращения золотого века угля и всерьёз заняться поиском новых форматов работы. В противном случае через пару лет Росстат продолжит рапортовать о росте производства чемоданов (+19%) и навигационных приборов, а поезда будут возить лишь пустоту между отчётами и реальностью.
Железная дорога всегда была зеркалом экономики, и сегодня это зеркало показывает, что старая модель индустриального гиганта требует не косметического ремонта, а фундаментальной переборки.
Захар Максимов
