Такое мнение высказала ТАСС директор Центра арктической и северной урбанистики НИУ ВШЭ Надежда Замятина.
«Мерзлота меняется, и любая жесткая конструкция на ней подвержена деформации. Любое инженерное сооружение на вечной мерзлоте требует особого подхода. Известные способы борьбы с этой проблемой дороги», - пояснила она.
Замятина отметила, что в современной России железные дороги, в первую очередь, строятся под конкретные проекты и задачи, однако далеко не всегда такие решения оказываются рентабельными.
«На юго-востоке Якутии расположено Эльгинское месторождение угля. Предприниматель построил железную дорогу для его вывоза, что логично. Но часто встает вопрос о том, чтобы строить железные дороги к месторождениям углеводородов, и тут есть существенный нюанс. На стадии обустройства месторождений железные дороги удобны: по ним можно завозить оборудование и стройматериалы. Однако транспортировка нефти и газа по железной дороге невыгодна, и с момента ввода месторождения в эксплуатацию железная дорога теряет смысл - ее можно использовать разве что для доставки вахтовиков на месторождения, как это делают в отношении железной дороги на месторождение Бованенково на Ямале, ну и для подвоза материалов для ремонта самой этой дороги», - пояснила она, добавив, что «эффективность такой дороги более чем сомнительна».
По словам Замятиной, строить железные дороги в Арктике следует только тогда, когда есть перспектива получения значительной прибыли.
Эксперт отметила, что в современных условиях опора на железную дорогу не всегда оправдана. Так, для проекта в ямальском поселке Сабетта, где добывают сжиженный природный газ, железная дорога не нужна. Она могла бы пригодиться только на этапе обустройства месторождения, однако после завершения строительства ее окупаемость становится сомнительной.
