В условиях, когда освоение Арктики становится не просто актуальной, а стратегически важной задачей, нужно понять, какая техника для этого требуется нашей стране. В частности, техника транспортная. Речь не только о тяжёлой технике для горной добычи, хотя и о ней тоже. Но, как подсчитали специалисты, для обеспечения работы одного ГОКа на каждый тяжёлый карьерный самосвал приходится до 20 «обычных», неспециализированных автомобилей.
Только вот авто, пригодные для дорог европейской части России, в Арктике использовать сложно... Можно спорить, идёт глобальное потепление или нет, и если идёт, то с какой скоростью. Но вот в Якутии прошлая зима считалась мягкой, что означало температуру до минус 50 градусов по Цельсию в Верхоянске и на Оймяконе, а в некоторых районах температура оказалась на 9 °C ниже средней нормы. Сегодня проекты типа освоения Томтора потребуют проведения масштабных работ на Северо-Востоке Арктики, в частности, в наиболее «морозных» районах Якутии.
С карьерной техникой проблема заключается ещё и в том, что с углублением на каждые сто метров в землю температура понижается минимум на 1-2 градуса. Если глубина карьера, как на алмазодобывающих предприятиях, оказывается порядка 500 метров, на дне температура может оказаться на 10 градусов ниже, чем на поверхности. А если наверху -50 °C...
К слову, стоит отметить, что в регионе, о котором мы говорим, бывает не только очень холодно. В условиях резко континентального климата летом там бывает, пусть и не на долгий период, ещё и очень жарко. Автомобилестроителям придётся учесть и это тоже.
Для автотранспорта в экстремальных климатических условиях требуется и особое топливо. Работы в этом направлении в России ведутся. В 2021 году сообщалось, что специалисты научного института «РН-ЦИР» и Ангарского завода катализаторов и органического синтеза (входят в периметр НК «Роснефть») выпустили первую партию дизельного топлива с улучшенными низкотемпературными свойствами.
«Два вида топлива — зимнее и арктическое — произведены с использованием каталитической системы, содержащей уникальный сероустойчивый катализатор изодепарафинизации на основе благородных металлов, который был разработан в «РН-ЦИР», — отмечали в «Роснефти».
Климат в Арктике считается экстремальным, и это создает сложные вызовы для автопроизводителей.
В 2022 году «арктическое» топливо начинала выпускать «Танеко» — «дочка» «Татнефти» (правда, насколько известно, это топливо может эксплуатироваться лишь до того, как температура снизится до -44 °C). Сообщалось о том, что Томский политехнический университет создал морозостойкое топливо для температур до -80 °C на основе нанокомпозитных катализаторов.
Требуются и специальные шины. В России вообще импортозамещение по крупногабаритным шинам — большая проблема. А в Арктике горняки регулярно сталкиваются с тем, что самосвал постоит при -60 °C ночью — и привет, все шины лопнули. Иногда на дорогах Якутии зимой можно видеть феерическую картину — как дальнобойщики, чтобы разогреть шины, поливают их бензином и поджигают... Так что обеспечение арктического транспорта подходящими шинами — большой вопрос.
А вот что с самими моделями автотранспорта? Которые, как правило, рассчитаны на температуры до -45 °C (и это, к сожалению, касается не только изделий отечественного автопрома, но и зарубежного тоже)?
Эту тему уже второй год подряд поднимают на конференциях «Будущее горной отрасли» в рамках выставки «СТТ Экспо» (о которой «Про Металл» недавно писал). В 2025 году вопросу техники для северо-восточной части Арктики посвятили целую сессию...
Разумеется, это проблема не только горняков. Как минимум, ещё и военных (эксперты отмечают: поскольку природные богатства региона привлекают внимание различных игроков, вероятность вооружённого конфликта в Арктической зоне возрастает). И, как отмечалось на данной конференции, в 2024 году в России начались наконец испытания новой автотехники, рассчитанной на экстремальные условия региона — с расчётом на потребности армии (ведутся НИИ Военно-автомобильной техники МО). Лучше, как говорится, поздно, чем никогда.
На выставках часто можно увидеть интересные транспортные разработки для арктических широт. Но пойдут ли они в серию?
Определённый опыт решения проблемы есть и у гражданских секторов экономики. Как отмечает доктор технических наук Игорь Зырянов, профессор СВФУ им. М.К. Аммосова (университет расположен в городе Мирный в Якутии), тридцать лет назад руководство кампании «Алроса» столкнулось с проблемой — как поддержать работу на месторождении «Удачное»?
На тот момент доступный карьерный самосвал «БелАЗ» имел пробег до списания всего 130 тысяч километров. «Но, когда руководители компании захотели и приложили для этого необходимые усилия и ресурсы, менее чем через 10 лет «БелАЗ» модернизировали так, что он уже имел пробег в миллион километров в экстремальных условиях эксплуатации. Когда хотят акционеры, и инженерный корпус вытягивает, возможно очень многое», — отметил профессор Зырянов.
В Советском Союзе с 60-х годов прошлого века по данной тематике велись разработки, в частности, СКБ «Газстроймашины», но в 90-е годы они были заброшены. Некоторые из тех разработок сейчас не осуществимы по экологическим соображениям.
В СССР делался упор на гусеничный транспорт, наносивший огромный ущерб тонкому плодородному слою почвы в тундре). В дальнейшем их продолжали отдельные энтузиасты, в том числе из Якутии.
«Однако применение новых моделей транспорта в Якутии не может дать тиражируемость, необходимую для получения серьёзных мер господдержки, — отмечает Игорь Зырянов. — Несмотря на солидный вклад Республики Саха в ВВП страны и огромный экономический потенциал, здесь проживает менее 1% населения России. Соответственно, и транспорта используется относительно немного. С другой стороны, автомашины, специально модифицированные для Арктики, очевидно, будут стоить дороже обычных. Смогут их покупать государственные или муниципальные структуры, МЧС, коммунальщики, медики? Нет, потому что они не могут платить больше, чем их коллеги в других регионах — это унифицированная система госзакупок. Значит, и рынка для них нет».
Доктор технических наук, профессор СВФУ им. М.К. Аммосова Игорь Зырянов.
Были попытки нескольких автозаводов, в том числе «ГАЗа» и «КамАЗа» создать автотехнику для низких температур. Но, однако, разрекламированный автомобиль КамАЗ-6355 (8х8), известный как «КамАЗ Арктика», предназначен для работы при температурах до -50 °С.
В 2021 году автомобильный завод «Урал» объявил о том, что разрабатывает прототип автомобиля, предназначенного для эксплуатации в условиях Арктического ледяного пояса. «Основными отличительными особенностями нового семейства автомобилей «Урал» станут утеплённые и облегчённые узлы и агрегаты. Одновременно транспортные средства будут оборудованы системой жизнеобеспечения для их безопасной эксплуатации в Арктической зоне», — отмечали его менеджеры.
В прошлом году тот же «Урал» завершил испытания «колёсного транспортного средства Арктический автопоезд». Однако же речь пока идёт о несерийных, «выставочных» экземплярах. Отдельный вопрос — создание нормативной базы для такой техники. Попытки её формирования предпринимались Научным центром ФГУП «НАМИ», но задача пока не решена.
Автомобиль КамАЗ-6355 (8х8), известный как «КамАЗ Арктика».
Специалисты полагают, что технологический уровень сохранившихся в России машиностроительных предприятий позволяет решить проблему разработки и производства автотехники, способной успешно работать в экстремальном арктическом климате. Но при условии, если для этого производства будет обеспечен сбыт — в расчёте не на несколько машин в год, а на серийное производство. И никто, кроме государства, этого не сделает.
С одной стороны, нужно определить основные параметры техники, которая будет необходима для освоения региона: грузоподъёмность, назначение, модельный ряд на базе шасси и т.д. А с другой — обеспечить сбыт, суммировав будущие потребности горнодобывающих и иных предприятий. Разработка такой техники требует инвестиций в НИОКР, и без гарантированного государством рынка никто этим заниматься не станет, даже концерны, в которых главным акционером само государство является.
«Необходима обеспеченная финансированием программа создания и развития «морозоустойчивого» автомобилестроения», — уверен профессор Зырянов.
Алексей Василивецкий
