В Москве состоялась выставка и конференция Weldex-2023, посвященные оборудованию и материалам для сварки, а также внедрению новых технологий в этой области. Для этой отрасли наступили горячие времена. До СВО большая часть сварочного оборудования поставлялась западными фирмами. Сейчас западные бренды с российского рынка ушли, поставив наших машиностроителей в сложное положение. А ведь машиностроение — это один из крупных потребителей металла.
Выступая на конференции, организованной в рамках Weldex-2023, заместитель генерального директора, директор института сварки и контроля ЦНИИТМАШ Юрий Волобуев даже призвал создать Координационный центр сварки при одном из правительственных органов России. Ранее аналогичный Центр, по его словам, существовал при Минпромторге РФ, но он имел совещательные функции, не мог принимать обязывающих решений и в итоге не выполнил свою роль.
После ухода западных поставщиков, образовавшийся вакуум стремятся заполнить фирмы из «дружественных стран», в первую очередь из КНР, которые предлагают поставить любое оборудование по низким ценам. Важно сделать так, чтобы на опустевший рынок в первую очередь пришли российские производители, а не эти компании, подчеркнул Волобуев. И, надо сказать, наши производители работают над этой задачей. Например, удалось снять возникшую проблему с дефицитом сварочных флюсов путем увеличения объемов внутреннего производства.
Китай активно продвигает свое сварочное оборудование в Россию.
Псковский завод, который делает оборудования для контактной дуговой сварки, за полтора года увеличил объем производства более, чем в два раза. Как рассказали «Про металлу» его представители, заказы на оборудование валом поступают от крупных компаний из разных отраслей.
«Мы работаем с крупными холдингами. На первом месте «Росатом». Это строительство атомных станций в Египте, Турции, Венгрии, проекты на Ленинградской и Курской АЭС в России. Далее следует отметить оборонные предприятия «Ростеха», различные домостроительные комбинаты. Затем РЖД, для них мы изготавливаем машины для стыковой сварки рельсов. В этом плане то, что раньше в Россию закупали на Украине, мы полностью локализовали во Пскове. Но среди заказчиков есть и небольшие предприятия, включая производство автокомпонентов», — отмечают представители завода.
У псковского предприятия есть несколько запатентованных решений. В частности, это машины для точечной и шовной сварки, сварки алюминиевых сплавов (применяемых в авиа- и ракетостроении), жаропрочных сплавов, титановых сплавов, с получением прочности соединения не ниже прочности основного металла, машины, используемые при производстве грузовых вагонов. За последний год численность персонала выросла на 20%, растет станочный парк. Но полностью потребности российского рынка они закрыть не могут.
На выставке были представлены российские достижения в производстве сварочного оборудования.
Интересной информацией поделился на конференции Алексей Евстигнеев с АвтоВАЗа (дирекция технологии автомобиля АО «АвтоВАЗа», а конкретно то подразделение, которое занимается технологией сварки автомобильного кузова). Перспективы развития завода как крупнейшего автопроизводителя в России могут внушать оптимизм, планов много.
Сейчас там выпускают 4 линейки автомобилей, а на базе основных линеек еще и специальные: спортивные, авто для людей с ограниченными возможностями, полицейские и т.д. Но завод планирует развиваться, в том числе с участием иностранных партнеров. И не просто «прикручивать импортные колеса», а дойти до мелкоузловой сборки с элементами сварки, покраской и т.д. В скорых планах - электромобили. Но есть одно но.
АвтоВАЗ имеет 900 роботов чисто для сварки (про другие операции надо вести речь отдельно). То есть уровень автоматизации процессов высокий, на линии сварки «Гранта» достигает 80%, на линии «Веста» - 30% и так далее.
При этом грузоподъемность роботов, используемых в этих процессах, - основная масса от 150 кг и более (в том числе сильно больше килограммов). Они должны иметь возможность носить тяжелые сварочные клещи.
Так выглядят роботы-сварщики, которых сейчас в России не хватает.
Из этих 900 роботов примерно 300 были поставлены советскому автогиганту западными фирмами - в том числе Kuka, которая была основана в немецком Аугсбурге аж в конце XIX века и другими. С февраля 2022 года прямые поставки из Германии, Франции и т.д., были, понятное дело, прекращены.
Но гораздо более неожиданной оказалась другая цифра, которую привел Евстигнеев, и которая сильно расходится со стереотипом восприятия СССР как «страны-бензоколонки», только и умевшей качать нефть за рубеж, получая взамен технологии и товары ширпотреба. Так вот, выясняется, что две трети сварочных роботов АвтоВАЗ производил тогда собственными силами! Точнее говоря, при нем еще в 1972 году было создано вспомогательное предприятие ПТО («Производственное технологическое оборудование», которое не только для сварки поставляло роботов, но и для нее тоже).
И вот случилось так, что предмет нашей гордости превратился в источник головной боли. Алексей Евстигнеев сухо заметил, что «теперь эти компетенции утрачены». Тем более, и при СССР часть компонентов в ПТО все-таки поступало с Запада (в первую очередь системы управления, а остальное, от отливок до программирования делал сам завод).
Сварка на АвтоВАЗе, 1993 год.
В девяностые завод пытался производить новое сварочное оборудование, которое, по остроумному определению в одной из публикаций, походило на попытку делать кухонные половники из танковой брони. Пока не закрылся десятилетие назад. Но сейчас проблему роботизации сварочных линий автоконцерн самостоятельно решить не может. И, что печально, непонятно, кто ему может в этом помочь.
А планы перейти на иностранное оборудование полностью стали нереализуемыми. Между тем, на данный момент две трети роботов, используемых при сварке, выработали свой ресурс и требуют замены. А, например, контроллеры, которые когда-то использовал завод в этих роботах... даже на Западе сняты с производства. Их физически нет на рынке, нечем заменить.
«На данный момент мы занимаемся технологическим каннибализмом, снимаем часть деталей с оборудования, которое у нас высвободилось на других проектах, и используем как запчасти. Но вечно так решать проблему нельзя», — признался Евстигнеев. Что касается кузова современно автомобиля, то на нем порядка 5000 сварочных точек. Точечная сварка для АвтоВАЗа - основная технология...
На конференции призвали создать Координационный центр по сварке.
«Для нас это боль, я на этой выставке был и в прошлом году, и в этом году приехал, но не вижу того, что нужно нам. Мы сейчас используем 1500 клещей для сварки, из них треть - ручные. Клещи мы тоже раньше сами делали, но и их производство сейчас восстановить не способны. Глобальный рынок все смел, ПТО расформировано, а его площади сдаются в аренду. А если покупать где-то еще сохранившиеся на отдельных заводах сварочные аппараты и клещи, то они подорожали за год в полтора-два раза. Что, понятно, удорожает новые проекты», — поделился Евстигнеев свей бедой.
По его словам, к нему время от времени обращаются представители различных российских фирм со своими проспектами роботов, но того, что бы удовлетворило его запросам, инженер-автомобилестроитель пока не видел (это относится и к китайским, и к «будто бы в России изготовленным», уточнил он).
«У нас сейчас для рынка есть два запроса, два больших вызова. Нам нужно производить автомобили миллионами штук, а для этого максимально автоматизировать процесс сварки, роботизировать его. Нам необходимы импортозамещенные роботы и сварочные клещи. Нам не нужны манипуляторы на 70 килограмм, требуются на 270 килограмм, сервоприводные клещи и так далее», - отметил представитель АвтоВАЗа.
Хочется надеться, что по итогам в том числе этой дискуссии правительство Координационный центр по сварке все же создаст, и он примет программу и поможет автомобилестроителям реализовать их серьезные планы.
Алексей Василивецкий
