Арктический регион приобретает сегодня всё большее значение как для будущего экономики нашей страны в целом, так и её горно-металлургической отрасли — при условии, если удастся минимизировать риски, возникающие для покорителей его территории.
Северный морской путь становится важнейшим транспортным коридором России. В Арктике открываются всё новые и новые месторождения минерального сырья. Не удивительно, что «Про Металл» заинтересовал круглый стол «Северный завоз и вопросы экономической безопасности», который прошёл в Архангельске в рамках проведения учений «Безопасная Арктика — 2025».
Тема безопасности в арктических водах выдвигается на первый план. И особое внимание она приковывает к себе после недавнего крушения танкеров с мазутом на.Чёрном море.
В самом деле, если в гораздо более климатически благоприятном и обжитом регионе мы увидели беспомощность чиновников в борьбе с бедствием, и понадобился окрик лично президента РФ, чтобы как-то активизировать ответственных, то что будет при потенциальной морской катастрофе где-то в Арктической зоне?
К слову, если в Анапе в борьбе с последствиями разлива мазута активно задействовали волонтёров, то на Крайнем Севере на их помощь рассчитывать не приходится. Как едко заметил в этой связи telegram-канал «Капитан Арктика», скорее, их самих там в итоге спасать придётся. Да и где их в Арктике взять, учитывая низкую плотность населения?

Экологическая катастрофа на Черном море должна стать тревожным звонком и для наших северных морей.
Круглый стол по вопросам безопасности северного завоза проводился на базе Северного (Арктического) федерального университета. Он был организован Общественными советами Арктической зоны Минвостокразвития и Госкорпорации «Росатом», а также Санкт-Петербургским университетом ГПС МЧС РФ при оргподдержке компании Events & Partners.
Организаторы обеспечили его онлайн-трансляцию, к которой могли после регистрации подключиться все желающие. Что обозреватель «Про Металла» и сделал. Кстати, и большинство докладчиков выступали удалённо, в режиме видеоконференции. О чём шла речь?
Выступавшие отмечали, что климат в Арктике в последние 10–15 лет начал заметно меняться. Трудности с обеспечением отдалённых северных населённых пунктов были всегда, но сейчас перемены климата начали менять характер этих трудностей. Всегда считалось, что по земле, по так называемым зимникам, везти грузы проще и безопаснее, чем по морю. Однако же потепление привело к тому, что зимники «встают» теперь с каждым годом всё позже.
Как отмечали спикеры, если раньше эксплуатировать эти импровизированные дороги можно было хоть с начала декабря, то теперь этот срок может легко перенестись и на начало февраля, а до того дорога не промёрзнет — это резко сокращает срок её возможного использования.
Иными словами, у доставки по воде появляются дополнительные преимущества. По воде доставка грузов возможна либо морем, либо в ряде случаев по сибирским рекам. Но и здесь всё не так просто, особенно в отношении речного судоходства. Как отмечали выступавшие, про дноуглубительные работы у нас в стране давно забыли.
Это проблема Печоры, Яны, Лены и многих других северных водных артерий. Кроме того, флот на этих реках сильно устарел, его безопасность оставляет желать много лучшего. В Якутии, например, как было отмечено, возраст судов речного флота почти вдвое превышает обычный норматив.

Организаторы круглого стола обеспечили его онлайн-трансляцию, к которой могли после регистрации подключиться все желающие.
Морские же перевозки требуют во многих случаях ледокольной проводки. В прошлом году на воду был спущен новый атомный ледокол «Чукотка», строятся ещё три, но в целом проблема с ледоколами пока остаётся острой. С другой стороны, использование СМП требует развития портовой инфраструктуры на всём его протяжении, а также более эффективного использования уже имеющейся.
Так, по словам заместителя министра — начальника управления реализации арктических проектов министерства экономического развития и промышленности Архангельской области Виктории Пестовой, порт Архангельска рассчитан на перевалку 11 млн тонн грузов в год, а за прошлый год через него прошло лишь 5,1 млн тонн, его возможности недозагружены.
В целом важнейшее требование к северному завозу — это его высокая скоординированность. В частности, необходима координация между гражданскими поставками и завозом по линии Минобороны России. Одно это могло бы дать большую экономию. Но этого десятилетиями не удаётся добиться.
Как отметил генеральный директор АНО «Институт регионального консалтинга» Александр Пилясов, при проведении северного завоза важны две составляющие: техническая (связь, навигация и т.д.) и организационная, связанная с координацией действий различных ведомств. И если по технике мы видим быстрый прогресс (использование цифровых технологий, спутников, новых источников энергии), то вот вторая даётся крайне сложно.

Морские перевозки в Арктике требуют высокой скоординированности между министерствами и ведомствами.
На мероприятии подчёркивали важность появления единого морского оператора Северного завоза — как ни удивительно, но соглашение по его выбору было подписано только в прошлом году! И его в Арктике «очень ждут».
Однако же угрозами для Северного завоза, как это ни грустно, сегодня стали не только климатические аномалии и бюрократические препоны. После того, что произошло с «Северными потоками», приходится опасаться ещё и диверсий.
Между прочим, из восьми арктических государств семь — члены НАТО, они все имеют технические возможности для проведения актов саботажа на море.
А обстановка в мире такая, что и малые группы террористов сегодня могут получить ранее эксклюзивную технику для своих целей. Как можно защитить себя от дистанционного минирования в морских глубинах? Об этом рассказала заместитель директора по маркетингу АО «НПП ПТ «Океанос» Надежда Кучумова. Эта компания серьёзно занимается морской робототехникой. Её подводные глайдеры позволяют обеспечить круглогодичный мониторинг акватории в опасных районах (а также, естественно, проводить и гражданские исследования).
Вообще, о технологических новинках на круглом столе говорили много. Сделан был доклад об атомных станциях малой мощности, технологии, в которой Россия вырвалась в лидеры. Ведь на две трети сегодня грузы северного завоза, как для населения, так и для крупных компаний, — это ГСМ.
Ольга Епифанова, член Комитета Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию, отметила, что зависимость от завоза топлива остаётся огромной: ежегодные поставки в рамках северного завоза составляют порядка 70% от общего количества грузов. Их перевозка сопряжена с экологической опасностью. Но зачем это топливо везти, если есть альтернатива — малые АЭС или ВИЭ? «Обеспечение энергоснабжением отдаленных регионов — одна из стратегических задач в России. Нам необходимы проекты локальной энергетики», — подчеркнула сенатор.

Подводные глайдеры позволяют обеспечить круглогодичный мониторинг акватории в опасных районах
О разработке проекта первого в мире БПЛА вертикального взлёта и посадки с газодинамической системой управления рассказал генеральный директор ООО «КАМА» Владимир Сычёв. По его словам, такие БПЛА будут отличаться всепогодным применением, высокой манёвренностью и стабильностью, что позволит использовать их в северном завозе. Дальность полёта — 1000 км, специальных аэродромов и длинных взлётно-посадочных полос они не требуют. В Арктике при транспортировке грузов они могут оказаться куда эффективнее, чем обычная гражданская авиация.
А Елена Кутукова, директор ФГБУ «Национальный парк «Ладожские шхеры», объявила о планах реализации в 2025 году на территории Национального парка пилотного проекта цифровой системы управления особо охраняемой природной территорией с применением беспилотных авиационных систем (БАС).
Создаваемый проект позволит решить задачи поиска и спасения людей, мониторинга пожаров, выявления незаконного строительства. Дооснащение пилотной территории БАС с целью полного покрытия парка планируется в 2026 г. Появятся там и «дронопорты» — терминалы, куда беспилотники будут самостоятельно прилетать и перезаряжать батареи без участия человека. Естественно, этот опыт можно будет масштабировать.
Таким образом, круглый стол показал, что идей по безопасному освоению Севера много, энтузиасты их внедрения в стране есть. Теперь важно, чтобы эти идеи выжили в бюрократических коридорах и пробили себе дорогу.
Алексей Василивецкий