Две новости, между собой никак не связанные, но тем не менее позволяющие нащупать некий новый тренд в российской металлургии.
Первая новость касается строительства грузового порта на Волге в Балакове. Презентовали проект с должным пафосом, написав, что это будет самый крупный порт со времён Советского Союза. Там построят четыре причала общей длиной более 400 м.
В грузовом порту будут принимать металлолом, а также отгружать продукцию металлургического завода, в том числе сверхдлинные рельсы. Первая очередь уже сдана. Инвестирует в проект компания «Новосталь-М», называлась сумма в 1,4 млрд рублей.
Порт в Балакове.
Вторая новость: «Северсталь» способствует развитию судоходства и судостроения в Череповце. В этом году меткорпорация обеспечила загрузку шести барж, построенных на Череповецком судостроительном заводе. Более того, для изготовления самих барж также применялся металлопрокат, произведённый «Северсталью».
Отметим, что это компактные баржи, которым легче преодолевать сложные речные участки, где большие суда могут на мель сесть или в поворот русла реки не вписаться. Первые такие баржи доставили металлургическую продукцию заказчикам, которые базируются в районе Чебоксарского речного порта.
«Маленькая осадка баржебуксирного состава позволяет проходить многие лимитирующие участки в пути следования до портов выгрузки. Это даёт возможность быстрее и более мелкими партиями доставлять металл клиенту», — рассказал директор по логистике дивизиона «Северсталь Российская сталь» и ресурсных активов Сергей Толстоухов.
Баржа на реке Шексна, где расположен город Череповец. Шексна является притоком Волги.
О чём это говорит? Металлургия возвращается к своим логистическим истокам. Как известно, с доставкой продукции у российских сталеваров всегда исторически были сложности. До строительства Транссиба сталь с уральских заводов доставляли зимой исключительно гужевым транспортом, то есть грузили на сани и тащили с помощью лошадей. А вот летом уже вовсю использовали баржи, чтобы довезти до центральной России по рекам волжского бассейна.
Сейчас, когда металлурги вынуждены уделять больше внимания внутреннему рынку, появилась потребность вернуться к услугам речного транспорта. Это выходит быстрее и экономнее, чем обращаться, например, к железнодорожникам, оплачивать солидные тарифы, ждать в очередях на отправку и т.п. С доставкой по воде, правда, тоже проблем хватает.
Бездумное зарегулирование рек в 50–80-х годах ХХ века в СССР до сих пор даёт свои печальные плоды. Тогда в погоне за дешёвой электроэнергией в стране строили ГЭС целыми каскадами, что приводило не только к массовой гибели рыбы (например, осетров, для которых забывали строить обходные каналы), но и к обмелению Волги, Дона и других рек, где прежде было широко развито грузовое судоходство.
Это Дон. Когда-то он был полноводной рекой. Но его сток был безжалостно зарегулирован.
На эти проблемы тогда не обращали внимания, благо развитие железнодорожной и автомобильной сети дорог позволяло их компенсировать.
Доля внутренних грузоперевозок речным транспортом в десятые годы нового века в России не превышала 1,5%. Как следствие, инфраструктура многих речных портов давно не обновлялась, суда не модернизировались, новые баржи не строились. Ну а те порты, что с помпой открывались (Сабетта, Оля или Усть-Луга) предназначались для ускорения импорта и внутренний рынок перевозок, по сути, никак не затрагивали.
Теперь вот вспомнили о нашем некогда огромном речном хозяйстве и стали его реанимировать. Отрадно, что на первых ролях в этом процессе выступают именно металлурги. Им это выгодно вдвойне.
Когда-то очередь из барж считалась нормой. Увидим ли мы схожую картину в будущем?
Во-первых, это дёшево. Перевозить металлопрокат речным транспортом примерно в 3-4 раза дешевле, чем по железной дороге, и в 10–12 раз дешевле, чем автомобильным транспортом. Во-вторых, для металлургов это новый (вернее, хорошо забытый старый) рынок сбыта стали, необходимой для постройки судов и портовой инфраструктуры. Не всю же сталь в Китай гнать за полцены!
Конечно, металлурги и до этого активно использовали водные транспортные артерии. «Норникель», к примеру, настолько успешно сотрудничает с Енисейским речным пароходством, что даже приобрёл половину его акций.
У главного акционера НЛМК Владимира Лисина и вовсе имеются собственные судоходные и портовые активы: «Волжское пароходство» и «Первая портовая компания». Раньше такие активы принято было считать второстепенными, но теперь они обретают новые смыслы.
Енисейский порт. Красиво выглядит.
Вспомним также, что предприятия ТМК, имеющие выход к рекам (в городе Волжский) или к морю (в Таганроге), всегда использовали водный транспорт в качестве приоритетного. Даже ММК, в окрестностях которого не наблюдается судоходных рек, возил свою сталь сначала поездами до Тольятти, а затем уже по Волге до Астрахани. Правда, в последнем случае речь шла об экспорте, но тем не менее.
Как бы то ни было, жизнь заставила российских металлургов кардинально менять свою логистическую политику, и, как видим, речные перевозки начинают становится в ней одним из определяющих факторов. Очевидно, что такая конкуренция будет на пользу всем. И инфраструктурное развитие страны пойдёт более быстрыми темпами, а там, глядишь, может и РЖД умерят свои аппетиты. Ну хотя бы в судоходное время года.
Антон Белов
