Прошлогоднее разовое повышение тарифов РЖД для грузов решили повторить. Согласно предложению Федеральной антимонопольной службы России (ФАС) индексация прейскуранта для порожних рейсов универсальных вагонов с 1 декабря 2025 года составит 10%, для контейнерных перевозок (за исключением перевозок в термических контейнерах) в 2026 году — 5%. Также предусмотрено сохранение действия коэффициента 1,1 к тарифам на порожний пробег универсального подвижного состава (полувагонов и платформ, а также крытых вагонов) на постоянной основе. Разумеется, это решение дополнительно обременит металлургов, которые всё ещё рассматривают транспортировку своих грузов по железной дороге как приоритетную. Однако недовольный ропот сталеваров услышан не был. Впрочем, как и всегда.
Вообще с начала 2025 года порожний пробег вагонов был проиндексирован на 10%. При этом размер базовой надбавки составил 13,8%. Дополнительная индексация вводилась как мера разовая, вот только перевозчики не уточнили, сколько раз собираются её применять. Нынешний проект приказа ФАС о повторной индексации подготовлен в соответствии с распоряжением правительства РФ от 29 декабря 2017 года № 2991-р, прогнозом социально-экономического развития РФ на 2026 год и на плановый период 2027 и 2028 годы, подготовленными изменениями в распоряжение правительства РФ от 29 декабря 2017 года № 2991-р и соответствует тарифной заявке ОАО «РЖД» (письмо от 13 октября 2025 года № ИСХ-234/КТ). В самой службе такую меру объясняют необходимостью достижения сбалансированности финансовой модели РЖД и обеспечения финансирования инвестпрограммы транспортной госмонополии.
В последней, комментируя проект постановления, отметили, что нынешний тариф покрывает не более 60% от затрат на организацию перевозок порожних вагонов. В прошлом году убыток в этом сегменте перевозок госкорпорация оценивала более чем в 200 млрд рублей. Согласно отчётности по МСФО, в 2024 году чистая прибыль РЖД упала в 3,4 раза г/г до 50,7 млрд рублей, хотя суммарные доходы выросли на 9,2% г/г до 3,3 трлн руб. В I полугодии текущего года спад чистой прибыли продолжился: она составила 4,4 млрд рублей, что в 26 раз меньше, чем за аналогичный период предыдущего года, доходы выросли на 11% г/г почти до 1,7 трлн рублей.
Финансовые трудности объясняют сокращением перевозок. Так, за первые 9 месяцев текущего года погрузка на сети РЖД снизилась на 6,7%. В сентябре падение замедлилось благодаря активным перевозкам зерна, но общая тенденция остаётся отрицательной. А вот металлурги как раз таки поддержали госмонополию, о чём наглядно свидетельствуют промежуточные итоги. Перевозки чёрных металлов на экспорт по сети РЖД за январь — сентябрь 2025 года выросли на 15,9% и достигли 18,6 млн тонн. Из этого объёма более 2 млн тонн продукции было отправлено в контейнерах — 64,8 тыс. ДФЭ, что в 1,6 раза больше, чем годом ранее. Основной объём поставок пришёлся на направления к портам — 13,1 млн тонн, что на 15,6% выше уровня прошлого года. Через погранпереходы за границу перевезено 5,5 млн тонн чёрных металлов, что также соответствует росту на 15,9% г/г.
В январе–сентябре 2025 года российские металлурги выплавили около 50,8 млн тонн стали, что на 5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. По прогнозу "Русской стали", в текущем году внутренний спрос на сталь может сократиться на 12% г/г из-за давления высоких процентных ставок, спада в строительстве и машиностроении и сдвига вправо инфраструктурных проектов в энергетике, вследствие чего экспорт вырастет на 2,5% г/г до 20,5 млн тонн
Отсюда становится понятно, почему наряду с Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) активно выступила против индексации тарифов ассоциация «Русская сталь», направившая письмо в адрес министра промышленности Антона Алиханова. По данным металлургов, за год уровень порожнего пробега увеличился с 39% до 41%, что и без повышения тарифов оказывало ощутимое давление на финансовую устойчивость сталелитейных компаний. Собственники вагонов при этом не просто проявляли максимальную ценовую гибкость, но также гарантировали вывоз предъявляемых объёмов продукции в срок. Попросив не индексировать прейскурант, авторы челобитной пригрозили оттоком грузов с железнодорожного транспорта. Согласно данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), за первые 8 месяцев 2025 года около 5 млн тонн металлопродукции уже переключились на альтернативные виды транспорта в попытке сэкономить.
По данным СОЖТ, с декабря 2007 года по сентябрь 2025 года накопленный рост тарифов РЖД достиг 442% (за этот же период инфляция составила 368%), а уровень ставок аренды полувагонов увеличился лишь на 92%. В результате операторы железнодорожных вагонов исчерпали резервы для снижения ставок из-за опережающего роста тарифов транспортной госмонополии и теперь вынуждены экономить на всём, включая критически важные направления. Так, за первые 9 месяцев текущего года капитальный ремонт прошли только 31,2 тысячи грузовых вагонов, что на 58,3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Более 200 тысяч вагонов, временно не востребованных для перевозок, были отставлены в долгосрочный отстой.
В СОЖТ уверены, что индексация прейскуранта РЖД ударит по себестоимости перевозок, в первую очередь угля, поскольку с Дальнего Востока в Центральную Россию порожними возвращаются около 90% всех полувагонов из-за отсутствия для них обратного груза. Снижение объёмов перевозок угля из-за растущей логистической нагрузки может запустить цепную реакцию. Операторы перевозок, например, будут вынуждены свернуть или отложить программы по приобретению новых полувагонов, в том числе инновационных моделей. Ухудшение экономического состояния операторского бизнеса, в свою очередь, окажет прямое влияние и на ситуацию в вагоностроительной отрасли, создавая системный кризис.
Но в РЖД, похоже, к недовольству металлургов давно привыкли и научились игнорировать подобные угрозы. Тем более, что они звучат из года в год примерно с одинаковыми аргументами. Вот сейчас, по данным «Русской стали», из-за спада производства на фоне укрепления рубля за первые 8 месяцев погрузка металлов на железные дороги уже снизилась на 17,3% г/г, а индексация тарифов РЖД может переключить ещё какую-то часть продукции чермета на автотранспорт. Но и год назад в письме вице-премьеру Виталию Савельеву сталевары грозили пересесть на грузовые машины, так как на ряде направлений уже в январе 2024 года разница между сквозной стоимостью перевозки металлопродукции железнодорожным транспортом (в полувагоне или контейнере-платформе) и автомобильным транспортом составляла 700 рублей на тонну в пользу автомобильных перевозок.
Глава Минпромторга Антон Алиханов согласен, что металлургия нуждается в комплексной поддержке, поэтому даже реализации проекта Минфина РФ, предполагающего перенос на 1 декабря 2025 года сроков уплаты акциза на сталь жидкую и НДПИ в отношении железной руды, отрасли всё равно будет недостаточно. При этом он уверен, что позитивное влияние на российской рынок металлургии в перспективе должно оказать поэтапное снижение ключевой ставки
В 2022 году «Русская сталь» уже давила на жадность, обещая в письме первому вице-премьеру Андрею Белоусову значительный заработок для РЖД в 17 млрд рублей на восточном направлении за счёт переориентации туда экспорта металлургических грузов. Разумеется, если тарифы на перевозку не будут повышаться, потому что в противном случае пришлось бы повышать отпускные цены на металлопродукцию, что могло бы привести к сокращению спроса на неё. Понятно, что такая угроза для транспортной госмонополии — что слону дробина. Тогда РЖД, предлагавшие правительству вообще ежеквартально индексировать тарифы с учётом растущей инфляции, а также резко увеличить экспортную надбавку на размер курсовой разницы, планировали заработать дополнительно порядка 230 млрд рублей и без «металлургического плана Б».
Время идёт, дискуссии вокруг тарифов всё жарче, что не мешает им дорожать. При этом перевозчики, в числе которых сталевары, на деле пока лишь демонстрируют сезонные снижения перевозок в рамках ожидаемых издержек. Из данных транспортной статистики следует, что российские производители стальной и трубной продукции в сентябре 2025 года отгрузили на экспорт по сети РЖД 2,02 млн тонн металла, что на 8% ниже августовского показателя. Снижение объёма перевозок стальной заготовки составило 10% м/м, чугуна — 5,5% м/м. Общий объём перевозки (внутренние, импорт, экспорт, транзит) чёрных металлов по железной дороге сократился на 5% м/м. А общий объём транспортировки сырья в первый месяц осени даже повысился на 3% до 9,2 млн тонн по сравнению 8,9 млн тонн в августе.
Аналитик ИК «Цифра брокер» Дмитрий Вишневский считает, что жалобы от грузоотправителей будут поступать ежегодно, поскольку РЖД стремятся привести тарифы к экономически обоснованному уровню, а компромиссного решения без ущерба для госкомпании в текущих условиях не видно. «В отличие от других видов транспорта нужен баланс интересов для поддержания конкурентоспособности железнодорожных перевозок, что в России пока достигается сложнее из-за монопольного положения транспортной госмонополии. Возможно, зарубежные модели, где тарифы регулируются с учётом интересов как металлургов, так и перевозчиков, могли бы служить примером для адаптации перевозок по железной дороге в нашей стране в условиях геополитической и экономической нестабильности», — полагает он.
Политолог и промышленный эксперт Александр Мищенков замечает, что тарифы РЖД — это одна из важных составляющих себестоимости товарной логистики любого крупного бизнеса в России. По железной дороге перевозятся не только металлопродукция, но и уголь, руда, удобрения, химические реагенты и нефтепродукты. Конечно, было бы логично ограничить рост тарифов уровнем инфляции, но в нынешней форме бремя содержания стратегической инфраструктуры перекладывается государством на частный бизнес. Это модель мобилизационной экономики, отход от которой будет возможен после ослабления внешнего давления на страну. Другой вопрос, что пока другой сопоставимой по стоимости альтернативы железной дороге нет.
Не только РЖД мешает металлургам работать с прибылью. "Русская сталь" обратилась в Минфин и Минпромторг с просьбой продлить до 30 декабря 2025 года сроки уплаты акциза на жидкую сталь и НДПИ на железную руду, а также перенести сроки уплаты налогов и страховых взносов с возможностью их постепенной уплаты в первой половине 2026 года. Кроме того, объединение попросило не применять предусмотренные Налоговым кодексом способы исполнения обязанностей по уплате налогов, сборов, страховых взносов в отношении задолженности, сформированной на 1 августа
«Использование услуг РЖД позволяет во многих случаях избежать мультимодальной логистики и точнее рассчитывать себестоимость, при этом оставаясь экономически эффективным. Логистическое плечо от мест производства до конечного потребителя очень большое, альтернативный вариант — автотранспорт — также относительно дорогой. Железная дорога удобнее для организации массовых потоков и крупных партий грузов, что снижает затраты на логистику в расчёте на тонну груза, — поясняет политолог. — С 2022 у РЖД снижается грузооборот и растёт пассажирооборот, при этом 82% доходов за 2024 год "железка" получила именно от грузооборота. Другой вопрос, что предоставление услуг инфраструктуры РЖД всегда является убыточным, поэтому выпадающие доходы госмонополия компенсирует регулярным повышением тарифов, рост которых заметно опережает инфляцию».
В свою очередь, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов указывает на то, что темпы роста железнодорожных тарифов после 2022 года превышают не только динамику цен в целом по экономике, но и скорость подорожания услуг на транспортном рынке. «Тарифы с 2022 по 2024 годы росли темпами, существенно превышающими инфляцию. Так, показатель накопленной инфляции за эти три года составил 31,7%, тогда как рост железнодорожных тарифов за тот же период составил 64,5%. Как следствие, по итогам 2024 года, по данным Росстата, грузооборот (тонно-км) железнодорожного транспорта снизился на 4,3%, а грузооборот автомобильного — вырос на 7,2%. Объём перевозки грузов по железным дорогам снизился на 4,2%, а тот же показатель по автомобильному транспорту — вырос на 8,5%», — поясняет он.
Таким образом, объёмы транспортной работы и железнодорожного, и автомобильного транспорта (как в тоннах, так и в тонно-км), по словам эксперта, вполне логично реагируют на динамику цен. При этом господин Хусаинов резюмирует, что сам факт такого беспрецедентного за последние годы роста железнодорожных тарифов на фоне снижения стоимости аналогичных услуг в других транспортных подотраслях заставляет задуматься о качестве государственной политики в области регулирования естественных монополий.
Дмитрий Смирнов
