Российская экономика входит в зону жёсткой турбулентности. Санкции, ценовое ралли на мировом рынке металлов и энергоносителей, потенциальное смещение логистических векторов.
Всё это требует новых подходов, переосмысления той парадигмы межотраслевых взаимоотношений, которые сложились ранее. Привычные бюрократические схватки между отраслями должны уступить место слаженной работе во имя общих интересов, как бы пафосно это ни звучало.
Мария Никитина, независимый эксперт, автор проекта N.Trans Lab уверена, что металлурги и железнодорожники в России обречены на эффективное сотрудничество в любой экономической ситуации. Вот её мнение.
Санкции металлургов не сломают. Работать они не перестанут
Начну с того, что металлургов и железнодорожников в нашей стране можно назвать ментальными родственниками. Дух строгой дисциплины, высокая ответственность, чувство долга, жёсткая субординация, стрессоустойчивость, выдержка и профессиональная концентрация свойственны людям обеих профессий.
Возможно, поэтому достаточно часто на заводе можно встретить железнодорожника, в сфере транспортно-логистического бизнеса — металлурга-производственника. Кстати, для обеих этих сфер характерны трудовые династии.
Но всё это, конечно, не основание для отсутствия противоречий, ряд из которых носит системный характер. С годами они даже могут перерасти в запретительные барьеры для развития бизнеса.
Начнём с корневых проблем взаимодействия, в основе которых географические, исторические и геополитические особенности развития металлургического комплекса России. Наша страна имеет самую большую в мире площадь территории. Это говорит о том, что предприятия, расположенные в России, априори будут иметь конкурентные недостатки из-за большей, чем в других странах, удалённости от сухопутных границ и портов.
Кроме того, металлургические предприятия создавались вокруг источников сырья или электроэнергии в Сибири, на Урале, то есть в отдалении от основных точек сбыта, а порой и от основных рудников. И наконец, более 70% продуктов металлургического сектора продаётся на экспорт, то есть изначально имеет в качестве конкурентного недостатка более протяжённые транспортные плечи. Так, например, среднее расстояние железнодорожных перевозок по цветной металлургии в России порядка 3 тыс. км, тогда как для ключевых конкурентов это может быть от 100 до 300 км.
А значит транспорт играет основополагающую роль в жизнедеятельности, успехах и развитии российского металлургического сектора.
Как следствие, мы наблюдаем значительное количество экспертных, общественных и отраслевых организаций, профессионально занимающихся вопросами транспортной логистики в металлургии. Здесь и РСПП, и «Русская сталь», и Совет потребителей и так далее.
На открытых встречах РЖД с потребителями металлурги будут занимать от 20–50% мест. Это всегда будут люди, которые глубоко разбираются в вопросах транспорта. Часть системных, стратегических отраслевых решений в области реформирования железнодорожного транспорта были предложены именно металлургами. Первые крупные операторские компании образовались на базе грузопотоков именно металлургических концернов: «Северстали» и НЛМК.
Северстали всегда будет что перевозить, компания оборотов не сбавляет
Говоря о ключевых проблемах металлургов, мы сразу же выделяем железную дорогу из всех остальных видов транспорта. В какой-то мере это вызвано соотношением затрат, большая часть из которых приходится на железнодорожный транспорт, если сравнивать с портами и фрахтом в общей структуре себестоимости металлургической отрасли.
Кроме того, если фрахт существует в условиях более открытого и прозрачного рынка, в портовом бизнесе много металлургических кэптивов, то железка — тема всегда отдельная в силу монопольного характера рынка и, по сути, безальтернативности услуги.
Из важнейших аспектов взаимодействия металлургов с железной дорогой в первую очередь стоит выделить гарантии доступности услуг инфраструктуры. И здесь основной вопрос: как перестать «толкаться» с другими грузами? Металлурги справедливо задаются вопросом, почему им постоянно приходится проталкивать, «поднимать» свой груз, при том, что они платят втрое дороже, чем другие грузоотправители.
Следующая чувствительная тема, которую постоянно поднимают металлурги: почему при каждом повышении тарифа они платят всё больше и больше, нежели другие участники рынка? А именно владельцы грузы первого и второго тарифного классов.
Суммарно объём выручки металлургической сферы оставляет 11%, а объём погрузки 5,3% в структуре перевозок РЖД. К тому же при одном и том же проценте роста ежегодной индексации тарифов для всех грузов, гэп между классами грузов в абсолютных величинах возрастает.
Принципиально также и то, что металлурги не выступают заказчиками глобального расширения транспортной инфраструктуры, они скорее заложники положения. Хочешь проехать — терпи, что затраты на развитие «железки», которые тебе лично не нужны, будут оплачены из твоего кармана.
Куда теперь поедет этот вагон: на запад, или на восток?
Приведу наглядный пример. Вы едете на троллейбусе на работу, с вами в салоне также едут пенсионеры и студенты. Сначала вас просят заплатить за билет пенсионеров и студентов, примерно от 30 до 50%, потом вам говорят, что одного троллейбуса мало — якобы все студенты не влезают. И вас просят заплатить и за второй рейс троллейбуса. И вот, когда ваш транспорт приходит, вы оказываетесь в конце очереди на посадку, не имея никаких приоритетов. На профессиональном сленге этот феномен называется недискриминационный доступ к услугам железнодорожной инфраструктуры.
Да, кстати, самый большой риск, если вернуться к нашему наглядному примеру, — это если пенсионеры и студенты, которые всё же платят за билет сами, вдруг уйдут на карантин, а вам всё равно, для того чтобы добираться до работы, придётся оплатить два пустых троллейбуса. То есть риски содержания избыточной инфраструктуры, построенной под перевозки рискованных сырьевых грузов, перекладываются на наиболее стабильных клиентов российских железных дорог.
Ещё один значимый аспект, который напрямую влияет на результаты металлургического бизнеса, — это вопросы дисциплины поставок и гарантии сроков. Я даже не хочу говорить о самих скоростях, хотя надо понимать, что во всём мире это уже играет ключевую роль в эффективности доставки. Речь о том, чтобы хотя бы гарантированно выдерживать заявленные сроки не менее чем на 80–90%. В этом году дисциплина поставок для многих металлургов скатилась на недопустимый уровень 30–40%.
Немаловажный вопрос — обеспечение металлургии подвижным составом. Неискушённому читателю может показаться, что сегодня такой проблемы не существует: есть в избытке крытые вагоны или контейнеры.
На самом деле, всё не так просто. Часто конкурентоспособность в металлургии связана с возможностью работать с конкретным конечным потребителем, например, поставлять уникальный сплав на регулярной основе, небольшими партиями. То есть привязать к себе потребителя. А это часто значит обеспечение предприятия более мелкой, адресной тарой, такой как морские контейнеры, например. С которыми у нас в последнее время, как известно, полный провал.
Сегодня в разговоре о металлургии и транспорте нельзя не коснуться экологической повестки. И это не просто дань моде, желание всюду впихнуть ESG. Кроме прямых затрат — пошлин за загрязнения в CO2-эквиваленте, которые экспортёры-металлурги станут нести, начиная уже с 2024 года, в расчёте примут участие и выбросы, связанные с доставкой.
И это только иллюзия, что железнодорожный транспорт может выдохнуть из-за высокого процента использования электроэнергии в качестве топлива. На самом деле, природа выработки этой электроэнергии тоже будет учтена в расчёте вредных выбросов экспортёра. А здесь у нас, как известно, по ряду регионов угольная генерация составляет до 50%.
Конечно, этими пунктами фокус-внимание металлургии в отношении кондиций нашей железной дороги не исчерпывается. Хочется и цифровизацию, и сервис, и сопутствующие услуги, и качественный CRM, и проактивность логистики. И тут есть реальные ориентиры.
Вот, например, MAERSK давно включился в решение проблем управления цепями поставок и оптимизации товарных потоков для своих клиентов. Понятно, что для нас это завтрашний день, но ведь никто и не собирается умирать! И уж особенно российская металлургия! А значит, будем надеяться на укрепление взаимопонимания и осознание того факта, что транспорта без груза не существует. А металлургия — самый стабильный, устойчивый и надёжный партнёр и клиент российских железных дорог.
