Накануне «Про Металл» опубликовал материал о перевозках металлопродукции по железной дороге. Эта тема вообще в последнее время востребована в СМИ. Наши коллеги из издания Vgudok, например, выдали крайне познавательный репортаж с конференции, где по этой теме высказались многие уважаемые эксперты транспортной отрасли. Перепечатываем с их любезного разрешения, поскольку тут есть, над чем задуматься: и металлургам, и транспортникам.
Современные заводы, цементные и металлургические, строят уже без подъездных железнодорожных путей, об этом заявили участники конференции «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы», которую организовал и провёл «РЖД-Партнёр». И грузовладельцев переход на автотранспорт устраивает. Так они освобождают себя от битв с железнодорожной монополией. Однако это крайне субъективный фактор, который может обернуться отложенными проблемами.
Оформить перевозку автотранспортом гораздо комфортнее и проще, и иногда даже дешевле, об этом участники рынка говорят в кулуарах. Но… Автоперевозчики заявляют о росте ставок, обещают к концу году чуть ли не двукратное их увеличение. Причин две — рост затрат и рост числа заказов. Участники рынка рассказали Vgudok, что сейчас уже каждая третья заявка на грузоперевозку оборачивается реальной сделкой.
РЖД не ищут грузоотправителей
Если посмотреть на статистику последних 10 лет, то сказать, что произошёл существенный отток грузов с железнодорожного транспорта, нельзя, так своё выступление на конференции начал Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС). РЖД как перевозили порядка 1,2 млрд тонн ежегодно, так и перевозит. Объём погрузку и железнодорожных перевозок во внутреннем, экспортном и транзитном сообщении практически на одном уровне, если брать данные за 2014 и 2023 года.
В то же время наблюдается небольшое снижение по импорту. Но если рассматривать такие грузы, как автомобили, зерно, бумага, за которые серьёзно конкурируют железнодорожники и автомобилисты, то по ним наблюдается даже увеличение железнодорожной погрузки, отметил г-н Семёнкин.
«Правильно говорить об уходе с железных дорог отдельных видов грузов, понять, почему они уходят с железнодорожного на автомобильный вид транспорта», — уточнил г-н Семёнкин.
Денис Семёнкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС).
«Принято рассуждать, что у РЖД высокие тарифы, а у операторов высокие ставки, — говорит Денис Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов. — Получается, что перевозка железнодорожным транспортом всегда очень дорогая. Но я прихожу к выводу, что тариф и стоимость предоставления вагонов не первая причина, почему грузы уходят с железной дороги».
Высокий тариф ОАО «РЖД» вместе с высокой ставкой за услугу предоставления подвижного состава не является истинной причиной перехода груза на альтернативные виды транспорта, соглашается Денис Семёнкин. Комплексная причина оттока грузов — слабая предсказуемость перевозочного процесса, выражающаяся в частичном или полном отказе заявок на перевозку в согласовании перевозчиком, нарушение сроков доставки порожними и гружёными вагонами, нарушение сроков подачи-уборки вагонов грузоотправителям и грузополучателям. Эти факторы мешают привлекать новых клиентов, сказал эксперт.
«Самые дорогие из них — автомобили, металлоконструкции, строительно-дорожные машины. Что-нибудь из них поехало на расстояние 720 км? Нет, за два года ничего не поехало, хотя скидка довольно большая», — отметил г-н Семёнкин.
Кроме того, число конвенций на сети РЖД выросло многократно: по подсчётам А ОЖдПС, базирующихся на публикуемых данных, в 2014 году на сети зафиксировано 207 случаев ограничений погрузки на сети ОАО «РЖД», а в 2022-м — уже 665. В 2023-м количество конвенций взлетело до 1,4 тыс.
В числе тех, кто ушёл к автоперевозчикам и, скорей всего, не вернётся на железнодорожную сеть — грузоотправители цемента.
Павел Иванкин, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры заявил, что груз уходит с сети, потому что сами РЖД не заинтересованы в таком грузе. А владельцы груза, уйдя к автоперевозчикам, лишились необходимости согласовывать заявки, биться с локальными дефицитами при профиците парка и, главное, они теперь могут гарантировать сроки доставки.
«ДМЗИ и СКПП не позволяют обеспечить отгрузку по договорам точно в срок. Да и сама погрузка-выгрузка занимает несколько суток. У автоперевозчиков погрузка выгрузка занимает считанные часы, расстояние до тысячи км преодолевают за одни сутки, а железнодорожным транспортом приблизительно за 5 суток. Оборот цементовоза — 22 суток, в том числе порожнего 8 суток», — сравнил достоинства и недостатки перевозчиков Павел Иванкин.
Дальность автодоставки растёт, продолжил эксперт — за последние 10 лет тенденция к сокращению укрепилась: доля железнодорожного транспорта в общих отгрузках цемента сократилась с 60 до 40%. Снижение продолжится и достигнет 20%, то есть на сети останется лишь 20% отправителей цемента.
У автоперевозчиков погрузка выгрузка занимает считанные часы, расстояние до тысячи км преодолевают за одни сутки, а железнодорожным транспортом приблизительно за 5 суток.
Сеть vs автодорога
Если ссылаться на теорию, то на короткой дистанции приоритет и предпочтение в доставке отдаётся авто, на средней — железнодорожной сети, а на дальней — морским перевозкам и грузовой авиации. В конце прошлого века это понятие определяли, как «сфера рационального распределения транспорта».
Современная логистика изменила базис. По данным Росстата, за последние 10 лет рынок грузоперевозок сместился к автотранспорту, наиболее значительный переток грузов произошёл из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры, говорит Юрий Соколов, директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ).
Эксперт ссылается на данные Росстата: динамика средней дальности грузовых перевозок на авто выросла в 2,5 раза, что можно связать с активным развитием дорожной инфраструктуры. В то же время на железной дороге — порядка 2 раз, что коррелирует с увеличением экспортно-импортных перевозок.
«Это говорит о том, что конкуренция есть, поэтому целесообразно оценить, с чем это связано, какие преимущества есть у автотранспорта и где не дорабатывает железная дорога», — добавил спикер.
РЖД стали квазирегулятором, добавил заместитель гендиректора ИПЕМ Александр Синёв. «Это замкнутая система, проблема отсутствия коммуникации нарастает. И будет нарастать в дальнейшем. Та же проблема касается регуляторов. Самым главным вопросом для регулирования является переход к умному регулированию в части организационного и нормативно-правового обеспечения», – заявил г-н Синёв.
За последние 10 лет рынок грузоперевозок сместился к автотранспорту, наиболее значительный переток грузов произошёл из-за дефицита железнодорожной инфраструктуры.
После кризиса 2015 железнодорожные перевозки развивались опережающими темпами, заявил Николай Михайлов, руководитель Информационного центра операторов. Но тренд изменился в 2019 году. Экономика страны продолжила рост, а железнодорожные перевозки — упали. В чём причина, вопрошает эксперт.
Вероятно, это инфраструктурные ограничения, они остановили развитие: экономика России росла, и одновременно на сети росло число брошенных поездов — Михайлов ссылается на статистику, согласно ей, в 2018 году от движения отставили 422 поезда, в 2019 — 1,2 тыс. поездов, а на следующий год — почти две тыс. поездов. И именно в этот период направления в сторону портов русской Балтии, Азово-Черноморского бассейна и Дальнего Востока признали лимитирующими.
«Если бы первый этап Восточного полигона был бы закончен в обозначенные сроки, в 2017 году, то это бы дало буст для развития железнодорожных перевозок. Но не только инфраструктурные ограничения остановили развитие, в идеальной ситуации, на наш взгляд, было бы стабильное и прозрачное правовое окружение РЖД.
Что я имею в виду? В 2020 году введены Правила недискриминационного доступа. И с тех пор так или иначе возникают споры об очерёдности, и правильности их определения и соблюдения. Это вносит неопределённость и неразбериху в работу грузоотправителей. Им нужна также стабильность тарифообразования.
Есть утверждённая долгосрочная модель индексации тарифов, но она, по своей сути, применялась в своей экономической форме лишь единожды», — продолжил Николай Михайлов.
Неопределённость изменения тарифа вносит диссонанс в общее понимание своего будущего у грузоотправителей, добавил он. Грузоотправители, по мнению эксперта, вынуждены угадывать по внешним признакам, как и за какую стоимость РЖД повезёт их грузы в будущем. То есть РЖД — это непредсказуемый для грузовладельцев транспорт, горько заявил он.
А вот у автоперевозчиков, кажется, с инфраструктурой не всё так плохо: для них построен, в том числе коридор «Север — Юг» — его называют прослойкой между перевозками из Европы. Денис Илатовский признаётся, европейские компании готовы работать с Россией, но не напрямую, а через посредников. Автоперевозчики готовы и здесь прийти на помощь.
«Много было сделано, модернизировался верхний Ларс. Там есть погодные проблемы, но краткосрочные. В целом сегодня тарифы на перевозки из Турции демонстрируют некоторую стабильность. Главное преимущество, что возможна комбинация с транзитов, в том числе с Ираном. Сегодня доступны грузы по доставке по регионам, с выходом на МТК Запад-Восток», — сказал эксперт.
Денис Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов.
Денис Семёнкин парирует, у автоперевозчиков есть свои сложности. В их числе — вес перевозимого груза в расчёте на нагрузку на ось. А это значит, коэффициент перевозимости груза — низкий.
«Если бы РЖД и операторы над этим работали, то был бы плюс к погрузке. Сейчас, когда мы говорим о снижении грузовой базы, корректно говорить не о её снижении, а скорее о том, что у нас железнодорожный транспорт не привлекает грузы в растущих сегментах — промышленности и сельском хозяйстве», — сказал эксперт.
Металл ищет выходы с железной дороги
Менее 1 млн тонн лома погружено на железнодорожную сеть в марте 2024 года — показатель, если сравнивать с мартом 2023 года, рухнул более чем на 18%. Участники рынка уже не скрывают, они в 2024 году лишились даже надежд на светлое будущее: за первый квартал погружено всего 2 млн тонн, если сравнивать с прошлогодним уровнем, то падение на 19,5%.
«В СМИ заявляют, что это самый низкий показатель за последние пять лет, но это не так!» — говорит Виктор Ковшевный, директор Ассоциации НСРО «Руслом.Ком».
Согласно статистике Ассоциации, погрузка номенклатуры достигла самых низких показателей за последние 24 года. В первые четыре месяца 2024 года снижение потребления лома чёрных металлов внутри России составило 18% к 2023 году и 33% к 2021 году.
Лом, которого и так мало, уходит с железнодорожной сети. Эксперт приводит статистику: в 2011 по железной дороге перевозили 87% всего металлолома, в 2024 — только 64%. Остальной объём вывозят автотранспортом. При этом, со слов Виктора Ковшевного, ломозаготовили ежегодно наращивают объёмы заготовки. Но вывести его по железнодорожной сети невозможно: с 1 апреля 2024 заадресация порожних вагонов в регион не согласовывается РЖД, объяснил докладчик.
Отрасль реально загибается, треть игроков экспортоориентированных регионов просто ушли с рынка, так Виктор Ковшевный комментирует статистику. Инвесторы и аналитики, чтобы определить, как чувствует себя экономика, смотрят на ломозаготовителей.
Лом, которого и так мало, уходит с железнодорожной сети.
«Ломозаготовители — это индикатор. Потому что у ломозаготовителей проблемы начинаются раньше, чем во всех остальных отраслях: и если у нас проблемы, то это очень серьёзный сигнал для экономики», — авторитетно заявил он. И тут же добавил, что у металлургов всё хорошо. Но это — пока.
Грузы автотранспорту отдают и металлургические предприятия Урала, потому что вывести их по железнодорожной сети они не могут, об этом говорит уже Андрей Тайгин, председатель совета Уральской логистической ассоциации.
Выход металла на сеть заблокировали порожние вагоны. Эксперт ссылается на статистику от Свердловской железной дороги: на сети стоят 120 тыс. вагонов, из них 85 тыс. вагонов — порожние, под погрузку углём, из них 30 тыс. идут на Запад.
Порожняком забита вся сеть, и груженые вагоны не могут проехать, говорит г-н Тайгин. С его слов «Череповецкий завод сварочных материалов» уже полностью отказался от перевозки по железнодорожной сети: завод какое-то время бился за место на железнодорожной сети — загружал вагоны, потом перешёл на контейнерные отправления, но сейчас грузы с завода выводят только автотранспортом.
«Груз высокодоходного третьего класса, который идёт в основном на восток, невозможно вывести. «Камский кабель» всегда вывозил груз на Дальний Восток по железной дороге, но сейчас не может этого сделать, и вынужден продукцию отправлять автотранспортом», — продолжает спикер.
Андрей Тайгин, председатель совета Уральской логистической ассоциации.
В числе тех, кто уходит с сети — Богдановичское ОАО «Огнеупоры». Это одно из крупнейших в России и странах СНГ предприятий по производству огнеупорных материалов и изделий, говорит выступающий, они всегда возили груз вагонами и использовали подвижной состав в больших объёмах. А теперь рассматривают возможность вывозить груз или в контейнерах, или автотранспортом.
«Металлурги Урала привлекали автотранспорт, но груз везли на Север, на расстояние не больше двух километров. Сейчас заказывают автоперевозки на расстоянии более 5 км и везут, в том числе, и на Дальний Восток! Грузы, которые всегда тяготели к РЖД, уходят на автодороги.
Потому что грузоотправители хотят груз не просто доставить груз грузополучателю, но и точно в срок. Покупатели должен получить этот груз, а здесь ЖД не помогает. Перевозчику нужно что-то делать, помогать нужно грузоотправителю, может нужно РЖД как-то договариваться с автоперевозчиком», — резюмировал докладчик.
Соломон Губин
