Это окончание, начало здесь и здесь.
Лучше «европейцев»
В оценках внешности Soueast S09 и достоинств его начинки эксперты были, в целом, доброжелательными. Большинство сошлось во мнении, что, как и многие другие китайские автомобили, кроссовер оснащён богаче европейских одноклассников.
Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза, гендиректор компании «БритКар»:
«Автомобили суббрендов Chery отличаются друг от друга только интерьерами. Причём выраженных признаков премиальности я в них не вижу. Однако то, что в европейском автомобиле считается дорогой опцией, в «китайце» вы найдёте уже в базе.
Могу отметить наличие динамиков Sony, беспроводных подзарядок для водителя и пассажира и огромного экрана мультимедийной системы Full HD. Я бы мог подцепить сюда мой планшет и работать по дороге, не доставая ноутбук. Но «амбразура» цифровой приборной панели с экраном диагональю 10,25” мне не нравится: данные о состоянии автомобиля представлены хаотично — много второстепенной информации, отвлекающей от главного.
Жаль, что нет настоящих кнопок и «крутилочек» — это теперь дорого. Дешевле всё выводить через экран. Но в по-настоящему премиальных автомобилях кнопочки как раз в формате old school.
В отделке использованы новые формы. Видно, что дизайнеры пытались сделать интерьер и экстерьер более привлекательными. Изнутри на дверных панелях есть узоры, перекликающиеся с рисунком снаружи, на задних стойках кузова. Удобные сиденья с регулировкой и памятью выбранных положений. Есть куда положить локти слева и справа — все сделано под человека. Сзади в салоне много места — это важно для семейного авто».
Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза, гендиректор компании «БритКар»:
Дмитрий Онищенко, профессор кафедры Э-2 МГТУ им. Н.Э. Баумана:
«Отделка салона и мультимедиа в Soueast S09 на довольно высоком уровне, впрочем, как и всегда у «китайцев». Стоит отметить и прекрасную звукоизоляцию. Подходящий вариант, чтобы в комфортных условиях возить семью на дачу и на занятия спортом или самому передвигаться по маршруту «дом — офис — дом».
Дизайн автомобиля должен быть функциональным. Каждая выемка или полость на кузове для чего-то нужны: либо для усиления жёсткости конструкции, либо для обеспечения движения воздуха, рабочего тела двигателя, для обдувания подкапотного пространства или колёсных арок. Во внешности «девятки» всё выглядит гармонично и разумно за исключением некоторых нюансов.
Так, на ходу из-за монументальной радиаторной решётки происходит торможение кузовом. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у этого «китайца» будет заметно хуже, чем у автомобиля с менее массивными формами.
Во внешности кроссовера я бы кое-что изменил. Поменял бы переднюю и заднюю оптику — такую процедуру наши студенты два года назад проделали в проекте с OMODA C5.
В ценовом отношении 3,4 млн руб., которые просят за полноприводный Soueast S09 с двухлитровым двигателем, — это нижняя планка для кроссовера, который сегодня можно взять в данном сегменте. В конечном счёте тут мы видим прекрасное соотношение цены и качества. Оно лучше, чем у европейских автомобилей, которые сейчас продаются за те же деньги».
На ходу из-за монументальной радиаторной решётки происходит торможение кузовом.
Сергей Шмелёв, студент 4 курса, кафедра «Комбинированные двигатели и альтернативные энергоустановки»:
«Дизайн у автомобиля общеазиатский: присутствуют черты современных «корейцев» и «китайцев». Например, сразу бросаются в глаза модные противотуманки. Спереди есть сходство с Hyundai Santa Fe, сзади — с Geely Coolray.
Непонятно только, почему нет защитных решёток на радиаторе снизу — любой камешек может нанести чувствительные повреждения.
В салоне всё понравилось. Кроме, наверное, отделки сидений — кожа там, что называется, «такая».
По цене Soueast S09 сравним с Geely Monjaro (в комплектации Luxury, 4WD, 2 л, 238 л.с. с 8-ступенчатым автоматом машина стоит 3,8 млн руб.). Но что будет с этими автомобилями через три года?».
Владимир Чернышев, студент 6 курс, кафедра «Аэрокосмические системы» (СМ-2):
«Посадка водителя слева от руля, как будто у вас сколиоз. Если у вас сколиоз в другую сторону, вам будет неудобно вдвойне. В остальном эргономика неплохая. Диапазон настроек сиденья нормальный. Руль легко устанавливается в удобное положение по высоте и выносу. С поиском педалей проблем нет. В общем, понятно, как рулить, куда нажимать в процессе вождения.
Хочется в другую сторону поворачивать шайбу выбора режимов движения. По идее, чтобы выбрать динамичный «Спорт», надо крутить по часовой, а тут наоборот — получаешь более «душный».
Резюмируя, можно сказать, что это просто диван на колёсах».
Отделка сидений впечатлила явно не всех.
Они не уходят
В апреле 2024 года в Soueast Motor объявили о выходе на мировой рынок с новой линейкой продуктов. А совсем недавно, в январе этого года, компания рассказала о новой концепции бренда в трёх странах — Кувейте, ОАЭ и Катаре — и выкатила на всеобщее обозрение свой третий «паркетник» Soueast S06. Ожидается, что «шестёрка» появится на российском рынке уже в этом году. Получается, в компании верят в успех своего продукта в России.
В китайском культурном обиходе есть выражение «крадущийся тигр, затаившийся дракон». Оно означает скрытые таланты, потенциал и возможности. Китайцы ревностно оберегают свои секреты от посторонних. Но почему бы им не проявить немного простодушия и не приоткрыть завесу тайны над используемыми в автопроме материалами и технологиями? Глядишь, и продажи автомобилей пошли бы вверх.
Тот самый Soueast S09.
Снежана Равлюк: «Автопром КНР всё ещё «прощупывает» рынок России»
Китайская экспансия на российский автомобильный рынок шла несколькими последовательными волнами. В 2023 году, с началом очередной волны, у нас каждый месяц появлялись всё новые марки и модели «китайцев». Geely, Great Wall, Haval, Chery, Exeed, Omoda, Brilliance, FAW, Changan, DongFeng, GAC — это неполный перечень брендов, которые тогда присутствовали в России официально и раскрывали информацию о своих продажах. На дорогах было ещё больше марок: Voyah, JAC, BYD, Zotye и т.д.
Но весной этого года появились сообщения, что к концу 2025 года с российского рынка уйдут десять китайских автомобильных брендов. Ожидается, что Россию покинут Oting, Kaiyi, SWM, Livan, VGV и MG. Бренд Skywell уже ушёл с российского рынка. Основная причина — низкие продажи. Между тем начальник отдела анализа рынков и поддержки проектной деятельности Алюминиевой ассоциации Снежана Равлюк рассматривает уход некоторых китайских автобрендов как частное явление и считает, что они по-настоящему не вошли на наш рынок.
— Можно ли предположить, какие автомобильные бренды из Китая останутся в России официально и полуофициально, и почему?
— На самом деле, такая ситуация с постоянным увеличением модельного ряда «китайцев» на российском рынке и уходом ряда марок, совершенно не удивляет. При этом есть ощущение, что ухода некоторых представителей китайского автопрома наш потребитель просто не заметит. И совсем не потому, что с этими автомобилями что-то не так. Проблема именно в их количестве и стихийном нашествии на российский рынок, в результате которого потребитель просто теряет возможность ориентироваться в этом многообразии.
При этом подавляющее большинство китайских брендов не имеют какой-то выстроенной маркетинговой стратегии для того, чтобы закрепиться на нашем рынке, и по сути, приход многих брендов всё ещё носит характер эксперимента и скорее «прощупывания» рынка.
Потребитель же, в свою очередь, выбирая автомобиль, скорее склонен руководствоваться рациональными мотивами — это всё-таки не случайная импульсивная покупка. Предсказуемость, возможность беспроблемного обслуживания, уверенность в надёжности здесь гораздо важнее. А многие «китайцы» не могут этого предложить.
Поэтому, несмотря на огромное разнообразие, реально выбор массового потребителя сосредоточен на тех брендах, которые могут предложить сервисную поддержку и понятное рыночное позиционирование. Если посмотреть на статистику продаж китайских авто, то подавляющая часть сосредоточена вокруг цепочек суббрендов всего трёх производителей: Haval, Chery, Geely, — достаточно давно присутствующих на российском рынке. При этом, заметим, все эти бренды имеют сборочное производство в России или Белоруссии.
Я бы даже сказала, что тезис об «уходе» каких-то марок с российского рынка несколько преувеличен, так как многие из них толком на рынок и не вошли. В то же время о каждом из брендов, которые вошли и не смогли закрепиться на рынке, можно говорить отдельно. Так, у Skywell и Kaiyi не получилось наладить сборку, в том числе из-за сбоев с поставками комплектов. А ряд брендов продолжает присутствовать на рынке, не развивая дилерскую сеть. Часть ассортимента — это суббренды крупных автоконцернов, которые потом оптимизируют свой портфель на рынке.
В принципе, это нормальная ситуация развития рынка — когда бренды приходят и уходят, не найдя свою нишу. Ровно то же самое можно было наблюдать, когда в 2000-х некоторые европейские и азиатские бренды на российский рынок заходили, но так и не закрепились, иногда даже после нескольких попыток: Mahindra, Daihatsu, Iran Khodro, Rover, Dodge, Acura…
Начальник отдела анализа рынков и поддержки проектной деятельности Алюминиевой ассоциации Снежана Равлюк.
— Насколько подтвердились стереотипы относительно китайских автомобилей после трёх лет их засилья в российских автосалонах и на просторах страны?
— Думаю, что большинство наших соотечественников изменили своё мнение о китайских автомобилях, хотя во многом это произошло вынужденно в связи с уходом более привычных для нашего рынка, европейских, корейских, японских, американских автомобилей. Тем не менее, всё чаще слышу мнение коллег и знакомых о технологической продвинутости китайских автомобилей. Так что у нас появилось много лояльных покупателей «китайцев».
— Что российская алюминиевая промышленность уже смогла и ещё сможет предложить автопроизводителям, в том числе из Поднебесной?
— Повторю то, что я говорила об этом два года назад. Российские производители компонентов прошли большой путь в локализации производства с европейскими, японскими и корейскими OEM. Накопленная за это время база компетенций может обеспечить ускоренную локализацию как новых игроков, так и восстановить производство «старых», если они примут решение о возвращении на российский рынок.
Колёса, теплообменники, проводка, элементы силовой линии, подвеска, ABS, алюминиевые кузовные компоненты — всё это может производиться у нас для поставок на конвейеры. Тем не менее, политические вопросы, которые препятствуют локализации китайских автомобилей прямо сейчас, пока перевешивают.
— Что нам дало очередное, третье пришествие китайского автопрома на российский рынок?
— Прежде всего, мы стали воспринимать китайские автомобили серьёзно. Если ещё пару лет назад мы относились к ним как к экзотике и зачастую не понимали, насколько можно их сравнивать с более привычными нам брендами, сейчас во многих случаях российских потребителей готов даже видеть их преимущества.
Китайский автопром уже стремится к высоким продажам на российским рынке.
— Насколько открыты китайские автопроизводители — много ли мы знаем о состоянии дел в автопроме Поднебесной?
— На самом деле, о китайском автопроме мы знаем гораздо меньше, чем о европейском или американском, в том числе и в силу молодости этой отрасли в Китае. Долгое время китайские авто не были широко представлены на мировом рынке, конкурируя, главным образом, на внутреннем рынке КНР.
Широкая экспансия «китайцев» началась с развитием сегмента электромобилей. Развитие именно этого сегмента стало настоящим прорывом для китайских автопроизводителей, что позволило им буквально за несколько лет занять лидирующие позиции в мире.
По имеющимся оценкам, доля мирового рынка, которую занимают китайские «электрички» и гибриды в легковых авто и лёгком коммерческом транспорте, достигает уже 75%.
Китайский автопром пошёл совсем по другому пути, чем тот, к которому мы привыкли. Помимо более активного переключения с ДВС (где, к слову, китайская инженерная мысль прорыва не совершила) на альтернативные источники топлива, здесь меняется и сам принцип владения автомобилем. Для поддержания высоких темпов производства, в стране действуют программы обновления парка, которые, по сути, ограничивают сроки пользования автомобилем до пяти-семи лет, предлагая значительные льготы при утилизации автомобиля до достижения этого возраста.
Автомобиль перестаёт быть предметом сверхдлительного пользования: когда возрастная машина в отличном состоянии — предмет особой гордости, и «в умелых руках может служить вечно». А увеличение скорости обновления модельного ряда и расширение числа доступных опций только поддерживает эту тенденцию.
Для поддержания высоких темпов производства, в Китае действуют программы обновления парка, которые, по сути, ограничивают сроки пользования автомобилем до пяти-семи лет.
— Каковы объёмы производства автомобилей в Китае?
— Китай является крупнейшим производителем легковых автомобилей в мире — более 30 млн штук в год. Иными словами, в Китае производится каждый третий автомобиль в мире. Это при том, что в середине 1980-х этот показателей не достигал даже 0,5 млн. Китай лидирует не только в легковых автомобилях, но и в других сегментах — коммерческая, специализированная, прицепная автомобильная техника.
И, конечно, нельзя не упомянуть и очевидное лидерство КНР в производстве электромобилей, а также батарей и компонентов для них. Производство электромобилей и гибридов в Китае в 2024 году достигло ~13 млн штук.
— Насколько велико потребление алюминия китайским автопромом в сравнении с другими металлами?
— С другими металлами сравнивать не совсем корректно. Скажу так, в китайских автомобилях алюминия примерно столько же, сколько в большинстве других азиатских. Колёса, силовая линия, теплообменники — базовой набор алюминиевых компонентов, который есть в любом современном автомобиле. Существенное увеличение использования алюминия в автомобилестроении связано, главным образом, с распространением алюминиевых кузовных деталей, однако пока для китайского автопрома это не свойственно.
— Насколько интересен китайским автопроизводителям российский рынок?
— Российский рынок в 30 раз меньше китайского. Тем не менее, это довольно значимый объём и на фоне ограничений, которые вводятся против китайских товаров на других странах, российский рынок остаётся интересным. В 2023–2024 годах Россия стала для КНР крупнейшим экспортным рынком. В то же время наш рынок не настолько значим и велик для «китайцев», чтобы делать на него ставку в нынешней внешнеполитической ситуации.
— Есть ли у китайского автопрома шансы попасть на рынки Евросоюза и США?
— А «китайцы» уже там. Прежде всего, в сегменте электромобилей. Причём помимо поставок самих авто, Китай является для европейских производителей основным поставщиком комплектующих, прежде всего батарей.
И эта ситуация уже привела к началу экономического противоборства между КНР и ЕС и введению ограничений на поставки китайских батарей в Европу.
Пётр Орлов
